Svéd recept a jövő buszaihoz: Södertäljében próbáltuk ki a Scania legújabb fejlesztéseit

Október 13-án a Scania södertäljei központjába látogattunk, aminek egyik apropóját a cégtől szinte már megszokott hirtelenséggel bemutatott második generációs Scania Touring szolgáltatta, ám ezt leszámítva is meglehetősen mozgalmas időszakon van túl a nagy múltú, jelenleg globális márkaépítésen dolgozó svéd haszonjármű-gyártó. Az autóbuszos üzletág saját karosszériagyártását megszüntették Európában, ami nehéz döntés volt, ám utólag visszatekintve megállapítható, hogy megteremtette a szükséges gazdasági alapot számos olyan, 2023 óta végbement beruházáshoz és fejlesztéshez, amelyek eredményeit mostani látogatásunk során megismerhettük.

Bevált recept tovább finomítva

A sajtónap számunkra a tesztvezetésekkel indult a Scania Demo Centre három kilométer hosszú próbapályáján, ahol a bőség zavarával szembesültünk, hiszen nem kevesebb, mint hat gyári demóbuszt lehetett kipróbálni a helyszínen. A feltételes mód ezúttal annak is szól, hogy a feszes programterv miatti szűkös időkeretbe nem fért bele az összes jármű mélyreható megismerése, főleg, ha az ember a műszaki részletekről és egyéb apróságokról is váltott pár szót a gyártó képviselőivel. A próbakörökre előbb szemerkélő, majd fokozatosan erősödő esőben került sor – úgy látszik, ilyen a szerencsénk Svédországgal, hiszen két hete a Volvo göteborgi központjában tett látogatásunkkor is hasonló időjárás fogadott minket.

A legnagyobb attrakció ezúttal természetesen az egy héttel korábban bemutatott, vadonatúj Scania Touring volt, amely jelenleg a svéd gyártó buszkínálatának egyetlen saját fejlesztésű karosszériával rendelkező tagja. Bár a felépítményt az előző generációéhoz hasonlóan a kínai Higer gyártja bérmunkában a Scania helyi csapatának felügyelete alatt, a tervezés és a validáció a svédek szakértelmét dicséri. A buszok alvázát a Scania korábban járóképes formában szállította ki Kínába, ám mint azt megtudtuk, ma már ezt a legtöbb esetben "lapra szerelve", alkatrészkészlet formájában teszik – az alacsonyabb összeszerelési költségek mellett ennek fő oka az, hogy normál konténerekbe pakolva sokkal kevesebb procedúrával jár a tengeri szállítás, ami korábban szűk keresztmetszet volt a logisztikában. Az elkészült buszokat ugyancsak hajón szállítják vissza Európába, ahol a Scania amszterdami bázisán készítik fel őket a vevőknek történő átadásra, illetve itt javítják ki a szállítás során esetlegesen keletkezett kisebb sérüléseket is.

Vendéglátóink külön felhívták a figyelmünket, hogy az új Touring esetében nem modellfrissítésről, hanem egy teljesen új termékről van szó. Az előző nemzedék, bár 2009-ben mutatták be, formailag nem számított elavultnak – csak az új kiadás mellé állítva érződik az eltelt bő másfél évtized –, és jól is fogyott, sőt, meglepő módon utolsó éveiben produkálta legjobb eladásait: tavaly a szokásos évi 300-350 helyett mintegy 780 darab kelt el belőle. Az új generáció részleteit ebben a cikkünkben mutattuk be, így most csak röviden összefoglaljuk a legfontosabb tudnivalókat: többek között jobb aerodinamika, új erőforrások, szélesebb lépcsők és akár 14,5%-kal nagyobb padló alatti csomagtér jellemzi, részben a kerékdobok feletti opcionális rekeszeknek köszönhetően. A friss formavilág a Scania legújabb teherautóival mutat szoros rokonságot, miközben adtak a stílusra is: az első ajtó kémlelőablakával szimmetrikus fekete dekorelem a sofőrablak alatt festés helyett fekete üveglap, sőt, a Scania állítólag nem hajlandó a szélvédő alatti karakteres feketítések nélkül szállítani a buszt – aki ilyen módon szeretné elcsúfítani a hosszasan csiszolgatott formát, az tegye meg maga.

Az új Touring összesen hatféle hosszváltozatban készül majd. Belépőmodellként a 11 méteres változat szolgál, ezt a 12,3, 13, 13,2 és 13,9 méter hosszú variánsok követik, a csúcsot pedig a helyszínen is kipróbált 14,7 méteres kivitel jelenti – utóbbi két változat már háromtengelyes kialakítással készül. Élőben jól megfigyelhető a sajtóanyagokban az egyik fő újdonságként említett vízcsepp forma, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy az utolsó előtti ablakoszloptól hátrafelé a karosszéria szélessége és magassága is csökken. Ez az összehúzás bizonyos fényviszonyok mellett kívülről jól látható, az utastérből kevésbé feltűnő. Ez a manapság szinte minden új fejlesztésű turistabuszon megjelenő spoilerezéssel együtt jelentősen hozzájárul a busz mögött kialakuló negatív légnyomású terület csökkentéséhez, ezáltal pedig a fogyasztás mérsékléséhez.

A bemutatópéldány utastere prémium hatású, és formatervezési szempontból is koherens egészt képez az elöl-hátul összefutó, elegáns csomagtartó polcoknak köszönhetően. Ezek nemcsak új szervizpaneleket kaptak, hanem mélységükben is nőttek a korábbi megoldáshoz képest, így tárolókapacitásuk 40%-kal nagyobb, és igény esetén kérhető belőlük zárható, fedeles kivitel is. A belső kialakítás egyetlen kellemetlen jellemzőjeként az utastér kb. kétharmadánál húzódó lépcsőfok említhető, amelyre nem feltétlenül számítana az ember egy magaspadlós turistabusz közlekedőfolyosóján. Először azt hittük, hogy valamilyen gépészeti megoldás miatt van rá szükség, ám mint megtudtuk, célja az, hogy vízszintes padlófelületet biztosítsanak az itt elhelyezett kerekesszékes utas számára. Ebből adódóan a kerekesszékes lift nélküli változatok közlekedőfolyosója – szerencsére – lépcsőmentes.

Az íveltebb A-oszlopnak és a 90 mm-rel hátrébb tolt B-oszlopnak köszönhetően a vezetőülésből a korábbinál jobb rálátás nyílik a jármű közvetlen környezetére. Frissült a műszerfal is, az infotainment és a ritkábban használt funkciók kezelése immár egy nagyméretű tabletről is lehetséges. Ez opciós extra, ha nincs megrendelve a buszhoz, akkor a szükséges információk a digitális központi műszeregységen kerülnek megjelenítésre. Tesztbuszunkba a 12,7 literes Scania Super 13 dízelmotor 500 lóerős (368 kW) csúcsváltozata került, amelyet nem különösebben izzasztottak meg a próbapálya 8%-os emelkedői. Jól vizsgázott a továbbfejlesztett zaj- és vibrációcsökkentés is, az utastér elejében jóformán észrevehetetlen volt a motor duruzsolása.

A rendezvény keretében ünnepélyesen lerántották a leplet az új Touring tisztán elektromos hajtású (BEV) változatáról is. Erre már most vesz fel előrendeléseket a Scania, bár a bemutatódarabot egyelőre szigorúan csak zárt állapotban, álló helyzetben tekinthettünk meg. Ennek ellenére a műszaki adatokat illetően nem voltak különösebben titkolózók a gyáriak, akik elmondták, hogy a cikkünkben később részletesen is bemutatásra kerülő HF BEV alvázat találjuk a busz alatt, a műszaki jellemzők tehát megegyeznek az ott leírtakkal. Kívülről csak a B-oszlop alján megjelenő visszafogott Electric felirat utal az elektromos hajtásra, illetve további árulkodó részlet, hogy a B-tengely feletti ládatér ennél a változatnál nem nyitható, így a leendő üzemeltetők és utasaik kb. 8 m³ csomagtérrel gazdálkodhatnak majd. Piaci szempontból fontos lehet, hogy a Touring elektromos változata kezdettől fogva elérhető lesz kéttengelyes karosszériával is, ami előnyt jelenthet az egyelőre főként a nehezebb háromtengelyes konstruckiókkal előálló cégcsoporton belüli és külső riválisokhoz képest. Mindazonáltal elsőként az Euro 6-os besorolású dízelmotorral szerelt változat kerül piacra és az átadások is ezzel kezdődnek, ezt követi majd a BEV verzió, később pedig akár további hajtásmódok megjelenésére is lehet számítani a Scania elmondása szerint (kizárásos alapon valamilyen gázüzemű, esetleg hidrogénhajtású változatról lehet szó).

Az új Touring sorozat tagjai – legalábbis a dízelüzemű változatok – kizárólag az újgenerációs Scania Super 11 és Super 13 motorokkal készülnek majd, amelyeket a nap folyamán részletesen is megismerhettünk. Felmerülhet a kérdés, hogy miközben iparági konszenzus szerint az elektromos hajtásé a jövő, miért invesztál a Scania továbbra is a belső égésű motorok fejlesztésébe, ám vendéglátóink szerint egész egyszerűen tudomásul kell venni, hogy jelenleg nem áll készen minden ügyfél az elektromos átállásra, ez pedig globálisan és a távolsági szegmensre hatványozottan igaz.

Bár a Super 13 megnevezés alapvetően egy új fejlesztésű dízelmotort jelöl, a Scania sokszor komplett hajtásláncként hivatkozik rá, főként mivel az általuk ígért 8%-os fogyasztáscsökkenés a megfelelő váltóval és hajtott futóművel párosítva érhető el – a motorhoz kapcsolódó fejlesztések önmagukban nagyjából 6,5%-os megtakarítást eredményeznek. A Scania nagy nyomatékot alacsony fordulatszámmal párosító filozófiája szerint fejlesztett soros hathengeres, dupla vezérműtengelyes, felülvezérelt (DOHC) erőforrás 420, 460 vagy 500 lóerős (rendre 309, 338 illetve 368 kW), 2300-2650 Nm csúcsnyomatékú kivitelben készül, utóbbi kettő biodízellel (FAME) vagy hidrogénezett növényi olajjal (HVO) is működtethető. Az európai specifikációjú, Euro 6-os emissziós normát teljesítő változat mellett a károsanyag-kibocsátás terén kevésbé szigorú piacok számára készül belőle Euro 3-as és Euro 5-ös minősítésű variáns is, élettartamát pedig nagyjából 2 millió kilométerre becsüli a gyártó.

A hozzá párosított, összesen 14 előremeneti (köztük egy mászó és egy overdrive), illetve két hátrameneti fokozattal rendelkező Scania Opticruise G25CM automatizált váltó szintén friss fejlesztés, főbb jellemzői közül a könnyebb alumínium váltóházat és a továbbfejlesztett elektromos kuplungot emelték ki a vendéglátóink. A tartós lassítóféket illetően többféle lehetőség közül is választhatnak az ügyfelek, az opcionális integrált dekompressziós motorfék (Compression Release Brake, CRB) mellett az új Scania Retarder 4700D és a klasszikus kipufogófék is rendelkezésre áll, ezek rendre 344, 500 illetve 200 kW fékteljesítményt nyújtanak. A hajtásláncot definíció szerint a futóművek teszik teljessé, a Scania pedig ezen a téren is kínál újdonságot a fogyasztás- és zajcsökkentésre kihegyezett R716, valamint a kimondottan nehéz igénybevételre tervezett R756 jelű hajtott hidak formájában, miközben a korábbi R660 jelű főegység is elérhető maradt. A háromtengelyes változatok esetében szintén új a fix kialakítású A461 és a kormányzott AM461 segédtengely.

A valamivel kisebb, 10,6 literes Super 11 dízelmotort egy kéttengelyes Irizar i6S Efficient turistabuszba építve lehetett kipróbálni a helyszínen. Ez az öthengeres blokk a Scania legújabb fejlesztése, és a megfelelő erőátviteli rendszerrel, illetve hajtott futóművel kombinálva akár 10%-kal kedvezőbb üzemanyagfogyasztást produkál 9 literes elődjénél, miközben a szervizintervallumai is hosszabbak. Az új erőforrás Euro 5-ös vagy Euro 6-os besorolású kivitelben, 350, 390 és 430 lóerős (rendre 257, 287 illetve 316 kW) teljesítményszinttel választható, és ezek mindegyike kompatibilis biodízellel és HVO-val is. Erőátviteli egységként a fentebb már említett Scania Opticruise G25CM robotváltó mellett a már jól ismert ZF EcoLife 2 automataváltó is elérhető, igaz, ezt inkább városi jellegű alkalmazásokhoz ajánlják. Előbbihez az új Scania R716 és R756 hátsó hidak társíthatók hajtott futóműként, míg a ZF váltóhoz a szintén új R886 jelű hidat kínálják a továbbra is elérhető korábbi R660 és RP835 mellett. A háromtengelyes változatokhoz választható segédtengelyek megegyeznek a Super 13 hajtásláncnál leírtakkal.

A Super 11 fontos újítása a változtatható szelepvezérlésű motorfék (Variable Valve Brake, VVB), amely a CRB működését nevének megfelelően vezérműtengely-fázisállítással kombinálja. A motorvezérlés így a mindenkori fordulatszámhoz és üzemi körülményekhez igazíthatja a szelepvezérlést, ami erős és egyenletesebb fékhatást tesz lehetővé. Ez a megoldás nemcsak a hagyományos kipufogóféket váltja ki, hanem 344 kW-os fékteljesítményével bizonyos alkalmazásokban akár a retardert is helyettesítheti. Ennek megfelelően ehhez a motorhoz csak opcióként választható a hidraulikus Scania Retarder 4700D, amelyet nagyobb tartós fékteljesítményt igénylő, pl. hegyvidéki alkalmazás esetén érdemes hozzáadni a specifikációhoz.

Az arany(érmes) középút

A távolsági villanybuszok szélesebb körű elterjedéséig mindazonáltal átmeneti megoldást is kínál az alternatív hajtásokra nyitottabb üzemeltetőknek a Scania. Ennek fő letéteményese a tavaly bemutatott, kifejezetten távolsági buszokhoz fejlesztett plug-in hibrid (PHEV) hajtásrendszerű alvázcsalád, amely már több rangos nemzetközi elismerést is magáénak mondhat, hiszen a 2025-ös Busworld Vehicle Awards keretében elnyert Label of Excellence for Driveline Technology cím után idén a Sustainbale Bus Awards 2027 díj távolsági (Coach) kategóriájában is a legjobban sikerült típusnak választották. A Scania tesztpályáján magát a díjnyertes modellt, vagyis az Irizar i6S Efficient karosszériával párosított háromtengelyes verziót köszönthettük, amely szintén azon demóbuszok közé tartozott, amelyeket alkalmunk nyílt menet közben is kipróbálni. Az alvázgyártóknak egy kicsit mindig előre kell gondolkodniuk, de a Scania becslései szerint a háromtengelyes alapra nagyjából 55 férőhelyes, 9,4 m³ csomagterű turistabuszok építhetők. Emellett a platform természetesen kéttengelyes változatban is kapható. 

A Scania első hibrid hajtású koncepcióbuszát még 2007-ben mutatta be, a svédeknek tehát közel két évtizedes tapasztalata van már ezen a téren. Legújabb plug-in hibrid rendszerük lelke a hatfokozatú váltóba integrált két, egyenként 145 kW teljesítményű villanymotor, amelyek egy bolygóműves áttételen keresztül kapcsolódnak be a hajtásba, és természetesen lehetővé teszik regeneratív fékezést (rekuperációt) is. A rendszer jelenleg kizárólag a Super 13 motor 420 vagy 460 lóerős változataihoz társítható – az elsőre kissé túlméretezettnek tűnő választás oka egész egyszerűen az, hogy a PHEV hajtáslánc fejlesztésének kezdetekor még csak ez állt rendelkezésre, a kisebb Super 11 erőforrás csak később jelent meg a kínálatban. A rendszer köztes energiatárolójaként egyetlen, 89 kWh összkapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumodul szolgál, amelynek pozícióját a karosszálók gyakorlatilag szabadon variálhatják, hosszában, keresztben vagy akár átlósan is beépíthetik. Segítségével a kéttengelyes változat 80, míg háromtengelyes testvére 70 kilométert képes elektromos üzemmódban megtenni, ami bőven elég a nyugat-európai városok zéró emissziós és zajcsökkentett zónáinak abszolválásához. Az akkumulátor töltési korlátozásai (legfeljebb 1 C) miatt a jármű a tisztán elektromos hajtású (BEV) változatoknál lassabban, legfeljebb 130 kW teljesítménnyel tölthető CCS Combo 2 szabványú plug-in csatlakozón keresztül, de épp a viszonylag kis akkukapacitás miatt a gyakorlatban ez is elegendő. Ráadásul az energiatároló egy éjszaka alatt akár normál személyautós töltőről is kényelmesen feltölt, ami jó hír azoknak az üzemeltetőknek, akik egyelőre nem szeretnének nehéz haszonjárműves elektromos töltőinfrastruktúrába beruházni.

A Scania új PHEV alvázcsaládját a szakma egy jól kiegyensúlyozott, a fenntartható távolsági buszozáshoz vezető reális alternatívaként tartja számon, és a platform rövid tesztutunk során is jó benyomást keltett. Alapesetben a busz elektromos módban indul el (ez jól jön a forgalmi dugókban történő araszoláskor is), a dízelmotor csak később kapcsol be, illetve padlógázt nyomva akkor is segít a nagyobb vonóerő-igény kielégítésében, ha egyébként a busz elektromos üzemmódban közlekedik. A belső égésű erőforrás rendkívül finoman, szinte észrevétlenül kapcsol be, működésbe lépését leginkább a fordulatszámmérő aktivizálódása jelzi. Menet közben nem érződött a 40 lóerős deficit a korábban próbált 500 lóerős Touringhoz képest, annál is inkább, mert a gyakorlatban a két villanymotor kb. száz lóerőt ad hozzá az összteljesítményhez, így végeredményben teljes terheléskor a PHEV verzió még erősebb is a dízelmotoros csúcsváltozatnál. Fogyasztása ugyanakkor visszafogott: a Scania szerint intercity felhasználás esetén, az akkumulátor napi kétszeri feltöltésével akár 47%-os megtakarítás is elérhető – ráadásul ez valós teszteredmény, nem becslés –, ha pedig hagyományos gázolaj helyett biodízelt vagy HVO-t tankolunk, well-to-wheel összevetésben akár 88-94%-kal is csökkenthető a szénlábnyom.

Amint azt a sajtóanyagokból már tudjuk, a PHEV rendszer négy különböző üzemmódban – elektromos, hibrid, töltésfenntartás és kényszerített töltés – képes működni, ezeket a műszerfalon egy-egy gombbal kapcsolhatja be a járművezető. A GPS-alapú Scania Zone funkció segítségével előre beállíthatók olyan szakaszok az útvonalon, amelyeket elérve a busz automatikusan zéró emissziós módba vált, ezt a tesztpálya egy meghatározott részén be is mutatták nekünk. Az irányítás mindazonáltal végig a buszvezetőnél marad, erőteljes gázadásra például ilyenkor is beindul a dízelmotor, viszont ebben az esetben a központi műszeregységen egy szöveges üzenet jelenik meg, miszerint az adott zónára előírt feltételek nem teljesülnek. A gyakorlatban érdemes szem előtt tartani, hogy a rendszer nem jós, tehát nem tartalékol automatikusan elegendő villamos energiát az akkumulátorban a zéró emissziós szakaszra; az ennek teljesítéséhez szükséges energiamennyiség a mindenkori forgalmi viszonyoktól is függ, ezért erre a buszvezetőnek kell odafigyelnie.

A Scania PHEV platform fontos jellemzője, hogy bár ennél is a szokott helyen találjuk a retarderkart és itt is öt különböző fokozatban lehet állítani a tartós lassítófék erősségét, valójában a jármű nem rendelkezik klasszikus értelemben vett, hidraulikus retarderrel. Helyette az első három fokozatban kizárólag a regeneratív fékezésre bízza a lassítást, a két legerősebb fokozatot kapcsolva pedig már a CRB is beavatkozik – teljesen feltöltött akkumulátornál csak ez utóbbi áll rendelkezésre a pneumatikus üzemi fék mellett. Az alapgondolat az, hogy a fékezéskor felszabaduló energia az akkumulátor töltésére és ne a fékek koptatására fordítódjon, ezért amikor csak lehet, a regeneratív féket használja a rendszer – valójában már a fékpedál lenyomására is elsőként ez aktiválódik, ebből azonban a vezetőülésből nem sokat érezni.

Tisztán, globálisan

Természetesen nem maradt ki a nap programjából a tisztán elektromos hajtású termékpaletta bemutatása sem. Ez még úgy sem mondható szűkösnek, hogy az egykori Citywide sorozat alapjául is szolgáló, teljes hosszban alacsonypadlós (low floor) C-sorozatú alvázcsalád a kínálat racionalizálásának áldozatául esett, és a Scania képviselőinek elmondása szerint egyelőre nincs is tervben az utódlása. A svéd gyártó ugyanis globális kínálat kialakítására törekszik, a low floor típusok pedig az európai nagyvárosok különcségének számítanak, hiszen a világ más részein még a sokmilliós metropoliszokban is az alacsony belépésű (low entry) kialakítás a bevett megoldás, sőt, Latin-Amerikában még a normálpadlós városi autóbuszok is gyakoriak mind a mai napig. Ennek megfelelően a villanybuszos alvázkínálat alacsony belépésű (LE) és normálpadlós (HF) platformokat foglal magába, mindkettőből készül két- és háromtengelyes variáns is.

A LE BEV néven futó alacsony belépésű termékvonalat főként városi és helyközi (M3/I vagy M3/II járműosztályú) autóbuszok gépészeti bázisául szánják, de a gyártó szerint akár távolsági alkalmazásokhoz is alkalmas lehet, például emeletes buszok alapjaként. A kéttengelyes változat a 2023-as, míg háromtengelyes testvére a 2025-ös brüsszeli Busworld Europe kiállításon debütált, a södertäljei tesztpályán előbbi Castrosua 75CS, míg utóbbi Irizar i3 electric karosszériával állt rendelkezésünkre. A zéró emissziós típusok egyébként, beleértve a fogadóépületben megtekintett elektromos Scania Touringot is, egységesen világoskék színben vonultak fel a rendezvényen.

Az alacsony belépésű kiviteleket kizárólag a plug-in hibrid hajtásláncból ismert 89 kWh-ás akkumodulokkal szereli a Scania, amelyekből 3, 4 vagy 5 darab kérhető, ennek megfelelően a beépített összkapacitás 267, 356 vagy 445 kWh lehet. Ebből rendre 240, 320 vagy 400 kWh használható fel ténylegesen, ami az üzemeltetési körülményektől függően nagyjából 300, 400 illetve 500 kilométeres hatótávhoz elegendő. Az egyik akkumodul minden esetben az egykori motortérben helyezkedik el, a fennmaradó egységek pedig a tetőre kerülnek – ezek hosszanti pozícióját a karosszálóra bízza a Scania, és ennek megfelelő, 6-20 méter hosszúságú nagyfeszültségű kábelezéssel szállítja az alvázat. A töltést szolgáló CCS Combo 2 szabványú aljzatokból egy buszon legfeljebb kettő helyezhető el, ezek pozíciója viszont lényegében tetszőleges. A töltési teljesítmény 195 vagy 325 kW vagy lehet (300, illetve 500 A töltőáram esetén); itt érdemes megjegyezni, hogy már egy csatlakozófej is elég a 325 kW teljesítményű töltéshez, ami ma élvonalbeli értéknek számít. A teljes feltöltéshez szükséges idő a teljesítménytől és az akkumodulok számától függően 45 és 120 perc között alakul.

A platform erőforrásaként szolgáló központi elektromos gép – amely a villanymotor mellett magában foglalja a hajtásvezérlő invertert, az erőátviteli egységet és az olajrendszert is – egészen széles tartományban skálázható: 240, 270, 300, 330, 360 vagy 400 kW folyamatos teljesítményű kivitelben rendelhető, a távolsági alkalmazásokhoz inkább a 300 kW feletti változatokat ajánlják. A legkisebb teljesítményű variánshoz két-, az összes többihez pedig négyfokozatú integrált sebességváltó társul az optimalizált energiafogyasztás érdekében. Az első fokozatban a kerekeknél több mint 21 000 Nm nyomaték jelenik meg, ami kiváló indulási tulajdonságokat és kapaszkodóképességet eredményez. A kompakt főegység a Scania saját terméke, és a vontatási akkumulátorokhoz hasonlóan Södertäljében készül. Az akkumulátorokat, a villamos gépet és a teljesítményelektronikát külön-külön kiszolgáló integrált hűtőrendszer szintén a Scania fejlesztése.

A normál- és emeltpadlós villanybuszok építésére alkalmas HF BEV alvázcsalád esetében – amelyet Európában értelemszerűen távolsági típusokhoz kínálnak, de Latin-Amerikában akár városi BRT-buszok alapjaként is szolgálhat – a villamos gép jellemzői és a töltési képességek azonosak az alacsony belépésű verziónál leírtakkal, ám a várható hosszabb utakra való tekintettel ez a platform felszerelhető egy további akkumodullal is, így beépíthető névleges összkapacitás 534 kWh-ra adódik. Ebből 90%-os DoD-értékkel számolva nagyjából 480 kWh használható fel ténylegesen, ami a Scania szerint akár 600 kilométer megtételéhez is elegendő lehet. Az akkumodulok nem teljesen azonosak a LE BEV esetében használtakkal, a magaspadlós verzió hátuljában ugyanis egy nagyobb, 180 kWh-ás egység is helyet kap. A gyártó becslései szerint a kéttengelyes változatra 80, míg a háromtengelyesre 57 fős befogadóképességű buszok építhetők, utóbbinál a csomagtér akár 9,25 m³-es is lehet.                        

Ahogy említettük, ezt a platformot találjuk majd az új Scania Touring frissen bemutatott elektromos változata alatt is, ám a gyakorlati ismerkedésre ezúttal egy angol piacos, ennek megfelelően jobbkormányos kivitelű CaetanoBus e.Levante volánja mögött kaptunk lehetőséget – az alváz egyébként ezzel a felépítménnyel debütált a 2025-ös Busworld Europe kiállításon. A kontinentális Európán edződött szemnek már a karosszéria is érdekes a vészkijárati ajtóval kiegészített egyajtós konfigurációnak, az utastér végében elhelyezett toalettfülkének és az első utasajtó mögött kialakított kerekesszékes férőhelynek köszönhetően, ám összességében a beltér kevésbé kifinomult, mint a Touring esetében. A rövid próbakör során a jármű méreteihez képest dinamikusan mozgott és az előzetesen várt nagy indítónyomaték sem okozott csalódást, a villanybuszosan csendes suhanásba egyedül a légkondicionáló feltűnően hangos kompresszora rondított csak bele. Az elektromos változat hasznos terhelhetősége egyébként a nagyobb saját tömeg miatt kb. 10%-kal kisebb a dízelmotoros verzióénál. 

A nap folyamán ellátogattunk a Scania akkumulátorgyártó üzemébe is, ahol a cég elektromos teherautóiba és autóbuszaiba szánt vontatási akkumulátorokat állítják össze a beérkező cellákból előbb modulokká, majd pedig beépítésre kész csomagokká. A tesztpályától kb. tízperces autóútra található üzemben – amelynek helyén alig hat éve még parkoló terpeszkedett – nem fotózhattunk, az itt készülő termékeket a főbejáratnál található fogadótérben mutatták be nekünk. A Scania szeretné a lehető legnagyobb mértékű ellenőrzést gyakorolni a gyártási folyamat felett, ezért döntöttek úgy, hogy házon belül végzik az akkumulátorok összeállítását kész termékek vásárlása helyett, sőt, még a nagyfeszültségű kábeleket is saját maguk gyártják hozzájuk.

Bár a Scania jelenleg az MAN-hez hasonlóan a Traton csoport tagja, a két gyártó teherautóiban egyelőre különböző vontatási akkumulátorokat használnak az alváz hossztartóinak eltérő pozíciója miatt, de a jobb méretgazdaságosság érdekében törekednek a konstrukciók jövőbeli egységesítésre. A södertäljei üzemben négyféle akkucsomag készül moduláris rendszerben, 89-180 kWh névleges összkapacitással, ezek tömege 620-1150 kg. A cellák a korábbi európai beszállító, a Northvolt csődje után jelenleg a kínai CATL-től érkeznek, de a Scania képviselőinek elmondása szerint folyamatosan vizsgálják, hogy milyen lehetséges partnerekkel tudnának még együttműködni. Jelenleg 3,6 V névleges feszültségű prizmatikus NMC cellákat alkalmaznak, azonban később várhatóan áttérnek a katódként lítium-vasfoszfátot (LFP) alkalmazó cellakémiára. Egy modul rendszerint 18 sorba kapcsolt cellából áll, és tíz ilyen modult sorba kötve adódik ki a teljes csomag 650-700 V-os névleges üzemi feszültsége. Ezeket a tízes egységeket a nagyobb pakkokban egymással párhuzamosan kötik a kívánt akkukapacitás eléréséhez. Az akkumulátorok élettartama 1,5-1,7 millió kilométer normál járműves felhasználás mellett (ennek végére SoH mutatójuk a gyártáskori érték 70-80%-a), ezt követően szélerőmű- és napelemparkokban kezdhetnek "második életet."

Az akkugyártó, pontosabban -összállító üzem két fő részre oszlik. A mintegy 2100 m² területű ún. modul soron (module line) először egyenként ellenőrzik a beérkező cellákat (feszültségre, gázszivárgásra stb.), majd a hőtágulási és hőpajzs elemek kerülnek fel rájuk, végül pedig sorba rendezve modulokká egyesítik őket, ügyelve a szerelési folyamat szempontjából kedvező polaritás kialakítására. Ez az üzemrész 100%-ban automatizált – összesen 38 szerelőrobot dolgozik itt, még a különböző kábelek, busbarok, csatlakozó interfészek hozzáadását is ezek végzik –, a humán munkaerőt mindössze a néhány fős felügyelő személyzet jelenti. A csarnok másik felét a beépítésre kész akkumulátorcsomagokat előállító szerelősor (pack line) teszi ki, amely mintegy 3000 m² területet foglal el. Ennél az automatizáltsági szint "csak" 50%-os, de így is 34 szerelőrobot végzi az itteni munkákat. Itt helyezik be a modulokat az alumíniumöntvényből készült házakba, miután ellátták azokat a hűtést segítő hővezető lappal és pasztával, végül pedig felkerülnek a külső csatlakozók és műanyag burkolatok is. Az gyárba 30%-os töltöttséggel beérkező cellákat a folyamat végén 50%-ra töltik, és így tárolják a kész akkumulátorokat egészen a járművekbe történő beépítésig.

A Scania stratégiaváltásának eredményei már jól érezhetők az aktuális termékpalettán, ehhez pedig a lehető legtöbb gyártási tevékenységet szeretnének Södertäljében és környékén megtartani, jelentős részben térségbeli beszállítókra támaszkodva. Ez a hozzáállás egyelőre még nem általános a vezető európai járműgyártók körében, de a jelenleg is zajló politikai változások eredményeként a jövőben más cégeknél is előtérbe kerülhet. A most kipróbált új autóbuszos termékvonal racionális és meggyőző, így a Scania vezetése joggal bízhat abban, hogy hozzájárul majd a svéd márka évszázados jó hírnevének öregbítéséhez.