Több ponton módosítanák a gyártók a budapesti villanybusztender műszaki feltételeit

Lezárult a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) által előkészített, akár 300 új elektromos autóbusz és a hozzájuk kapcsolódó töltőinfrastruktúra beszerzését megalapozó előzetes piaci konzultáció. Az október 15-én befejeződött eljárásba összesen 32 gazdasági szereplő kapcsolódott be, közülük 21 indított önálló témaszálat. A járműgyártók, azok hazai képviseletei és importőrei, valamint a töltőinfrastruktúra-szállítók számos ponton módosítanák a BKK előzetes műszaki elvárásait. A felvetések elsősorban az akkumulátorok méretezését és élettartamát, a járművek kialakítását, a szállítási határidőket, valamint a töltőtelepek energiaellátását érintik.

A BKK és a BKV közös előkészítésében zajló beruházás keretében a tervek szerint legalább 250, legfeljebb 300 tisztán elektromos hajtású városi autóbusz érkezhet Budapestre, amelyek fokozatosan válthatják fel a BKV elöregedett dízelüzemű járműveinek egy részét. A beszerzés midi, szóló és csuklós autóbuszokra terjedne ki, ugyanakkor a BKK egyelőre 100 jármű – 50 szóló és 50 csuklós – megrendelésére vállal kötelezettséget, míg a fennmaradó mennyiség lehívása opcióként szerepel. A szükséges töltőinfrastruktúrát és intelligens energiamenedzsment-rendszert külön közbeszerzés keretein belül valósítanák meg. A beruházást európai uniós forrásból kívánják finanszírozni, megvalósítása azonban továbbra is a szükséges finanszírozási és közbeszerzési feltételek teljesülésétől függ.

Az előzetes piaci konzultáció célja annak felmérése volt, hogy a tervezett műszaki és szerződéses követelmények mennyiben felelnek meg a piaci kínálatnak, illetve milyen megoldásokkal biztosítható a több száz elektromos autóbusz üzembiztos és gazdaságos működtetése. Bár a résztvevők kiléte nem nyilvános, a beérkezett észrevételekből arra lehet következtetni, hogy a konzultációban különböző méretű, európai és Európán kívüli járműgyártók, illetve azok képviseletei, valamint töltőinfrastruktúra-szállítók is részt vettek.

Eltérően ítélik meg a gyártók a szállítási határidőket

A konzultáció egyik fontos kérdése a tervezett járműmennyiség leszállíthatósága volt. A BKK a 2028 második negyedévében feltételezett szerződéskötés és a 2029 végi teljesítési határidő figyelembevételével arra kérte a piaci szereplőket, hogy ismertessék gyártási és szállítási kapacitásaikat.

A válaszok jelentős különbségeket mutatnak. Egyes gyártók havi 20–25 autóbusz átadását tartják reálisnak, míg más szereplők megfelelő előkészítés és gyártásütemezés mellett ennél nagyobb mennyiséget is teljesíthetőnek ítélnek. Akadt olyan válaszadó, amely akár 300 elektromos autóbusz 12 hónapon belüli leszállítását is megvalósíthatónak tartja. Bár a gyártó kiléte nem ismert, feltételezhető, hogy kínai szereplőről lehet szó, mivel a nagy európai autóbuszgyártók termelési kapacitásai jellemzően hosszabb időre előre lekötöttek, míg a kínai gyártók jelentős termelési kapacitása és annak egyelőre kihasználatlan része nagyobb mozgásteret biztosíthat az ilyen volumenű megrendelések gyors teljesítésére. Más gyártó ugyanekkora mennyiséghez mintegy 15 hónapos gyártási és szállítási időszakot jelölt meg, míg egy további szereplő 18 hónapos határidőt tartana indokoltnak.

Több gyártó ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a szállítási idő számítását nem feltétlenül a szerződés aláírásától, hanem a járművek végleges műszaki konfigurációjának jóváhagyásától kellene megkezdeni. A gyártási ütemezést ugyanis az akkumulátorok és más fődarabok beszerzése, a különböző járműkategóriák aránya, valamint a szükséges típusjóváhagyási és átadás-átvételi eljárások is befolyásolják.

A konzultációból az is kiderül, hogy nem valamennyi érdeklődő rendelkezik a BKK által keresett mindhárom járműkategóriában megfelelő termékkel. Egy gyártó például jelezte, hogy elektromos midibuszt jelenleg nem kínál, szóló és csuklós járművekből viszont 2028-tól havi legfeljebb tíz darab átadását tudná vállalni jelentős árfelhajtó hatás nélkül.

Az akkumulátorok méretezése körül is vita alakult ki

A járművekkel kapcsolatos észrevételek egyik legfontosabb csoportját az akkumulátorokra vonatkozó követelmények alkotják. A BKK előzetes műszaki leírása a midi autóbuszoknál legalább 200 kWh nettó és 285 kWh bruttó, a szólóknál 400 kWh nettó és 600 kWh bruttó, a csuklósoknál pedig 500 kWh nettó és 930 kWh bruttó akkumulátorkapacitást ír elő.

Több gyártó szerint a bruttó akkumulátorkapacitás ilyen részletes előírása indokolatlanul korlátozhatja a műszaki megoldásokat. Álláspontjuk szerint a beszerzés szempontjából elsősorban a ténylegesen felhasználható energiamennyiséget, az előírt hatótávolságot és az akkumulátor élettartamát kellene meghatározni, a szükséges bruttó kapacitás megválasztását pedig a gyártókra lehetne bízni.

A csuklós autóbuszokra előírt, legalább 930 kWh-s bruttó akkumulátorkapacitást az egyik gyártó kifejezetten túlzottnak tartja, és annak 700 kWh-ra történő csökkentését javasolja. Észrevétele szerint az általa kínált csuklós típus legnagyobb elérhető akkumulátorkapacitása NMC kémiájú energiatárolókkal 796 kWh, míg LFP akkumulátorokkal 704 kWh, ugyanakkor a BKK által megkövetelt, legalább 500 kWh hasznos kapacitás mindkét esetben teljesíthető. A gyártó egy másik észrevételében az LFP kivitelhez 633 kWh hasznos kapacitást ad meg, vagyis a jármű a 930 kWh-s bruttó érték teljesítése nélkül is számottevő energiatartalékkal rendelkezne.

A követelmény nagyságrendjét jól érzékelteti, hogy jelenlegi ismereteink szerint a piacon nincs olyan sorozatgyártású, hagyományos kialakítású csuklós elektromos autóbusz, amely 930 kWh bruttó akkumulátorkapacitással lenne rendelhető. A legnagyobb energiatárolóval kínált típusok közé tartozik a Solaris Urbino 18 electric, amelynek akkumulátorkapacitása megközelíti, illetve egyes konfigurációkban meghaladja a 800 kWh-t. Összehasonlításképpen a Mercedes-Benz eCitaro G legfeljebb 777 kWh, míg a MAN Lion’s City 18 E maximum 712 kWh bruttó akkumulátorkapacitással érhető el. A konzultációban említett 796 kWh-s NMC- és 704 kWh-s LFP-akkumulátorkapacitás, valamint az utóbbihoz megadott 633 kWh hasznos energiatartalom alapján alaposan feltételezhető, hogy a 930 kWh-s követelmény csökkentését szorgalmazó észrevétel a lengyel gyártótól származik.

A 930 kWh-s követelmény még akkor is kirívóan magasnak tekinthető, ha abból indulunk ki, hogy a BKK a járművek tervezett, 2028–2029-es szállításáig várható akkumulátortechnológiai fejlődést is figyelembe vette. Ez az értelmezés azonban felveti a kérdést, hogy a szóló és a midi autóbuszok esetében miért nem érvényesül ugyanez a megközelítés, hiszen az ezekre előírt 600, illetve 285 kWh-s bruttó akkumulátorkapacitás már a jelenleg elérhető technológiával is teljesíthető. Nehezen indokolható tehát, hogy a műszaki követelmények miért éppen a csuklós járművek esetében lépik túl ilyen jelentős mértékben a mai sorozatgyártású típusok képességeit.

A túlméretezett akkumulátorokkal kapcsolatban más résztvevő is aggályokat fogalmazott meg. Egy gyártó előzetes számítása szerint minden további 100 kWh beépített akkumulátorkapacitás mintegy 600 kilogrammal növelheti a jármű saját tömegét. Ezzel az aránnyal számolva egy 930 kWh-s akkumulátorrendszer tömege önmagában is megközelítheti az 5,6 tonnát, a kapacitás 700 kWh-ra történő csökkentése pedig elméletileg közel 1,4 tonnás megtakarítást eredményezhetne. A tényleges érték természetesen az alkalmazott akkumulátortechnológiától és a rendszer kialakításától függ.

Ez a többlettömeg egy csuklós városi autóbusznál már konstrukciós szempontból is komoly kihívást jelenthet. Az akkumulátorcsomagok elhelyezésénél nemcsak a rendelkezésre álló beépítési helyet, hanem a karosszéria teherbírását, a súlyeloszlást és a megengedett tengelyterheléseket is figyelembe kell venni. A nagyobb saját tömeg ráadásul közvetlenül csökkenti az utasok számára rendelkezésre álló terhelhetőséget, így a befogadóképesség rovására megy. A jelenlegi akkumulátortechnológia mellett egy 600–800 kWh kapacitású energiatárolóval felszerelt csuklós villanybusz megengedett utaskapacitása egyes konfigurációkban már alig haladja meg egy hagyományos szóló dízelautóbuszét.

A probléma a mindennapi üzemeltetés során tovább súlyosbodhat, hiszen a felszálló utasok számát és össztömegét a gyakorlatban nem ellenőrzik folyamatosan. Egy névlegesen 100 fő szállítására alkalmas csuklós villanybuszra zsúfolt időszakban további 20–30 utas is felszállhat, ami mintegy 1,4–2 tonna többletterhelést jelent. Így a jármű tényleges össztömege akár jelentősen meghaladhatja a jogszabályban megengedett, elektromos csuklós autóbuszok esetében legfeljebb 30 tonnás határt. Bár a jármű szerkezete bizonyos mértékű túlterhelést elviselhet, ez nemcsak műszaki és közlekedésbiztonsági kockázatot jelent, hanem az útburkolat fokozott igénybevételéhez is hozzájárulhat, különösen Budapest amúgy is sok helyen rossz állapotú úthálózatán. A 930 kWh-s követelmény ezért nemcsak konstrukciós, hanem üzemeltetési és infrastrukturális szempontból is komoly kérdéseket vet fel.

A gyártói álláspont szerint célszerűbb lenne az akkumulátorok méretezését elsősorban a tényleges üzemeltetési igényekhez és az előírt hatótávolsághoz igazítani. A BKK a szóló és csuklós autóbuszok esetében legalább 250 kilométeres hatótávolságot követel meg SORT2 üzemi ciklusban, nagy utasterhelés és működő klimatizálás mellett. A konzultáció egyik résztvevője ezért azt javasolja, hogy a szükségtelenül nagy fedélzeti energiatárolók helyett a nagy teljesítményű, akár pantográfos töltési lehetőségeket is vizsgálják meg, amelyek kisebb és könnyebb akkumulátorcsomagok alkalmazását tehetnék lehetővé.

A gyártók egy része az akkumulátortechnológiára vonatkozó előírások felülvizsgálatát is indokoltnak tartja. A BKK által megkövetelt lítium-vas-foszfát (LFP) technológia kizárólagos alkalmazása helyett más akkumulátorkémiák, elsősorban a nikkel-mangán-kobalt (NMC) alapú energiatárolók elfogadását is szorgalmazzák, amennyiben azok teljesítik az előírt hatótávolsági, biztonsági és élettartam-követelményeket. A kifogásnak piaci szempontból is komoly jelentősége van. A vezető európai autóbuszgyártók közül ugyanis a Mercedes-Benz eCitaro, az MAN Lion’s City E és az Iveco E-WAY akkumulátorrendszerei NMC-technológiára épülnek, míg a Volvo 7900 Electric NCA-akkumulátorokat alkalmaz. A Solaris kínálatában ugyanakkor NMC- és LFP-akkumulátorokkal szerelt elektromos autóbuszok egyaránt megtalálhatók. Ezzel szemben a kínai gyártók jelentős része, köztük pl. a BYD és a Yutong elsősorban LFP-technológiát alkalmaznak. A kizárólagos LFP-követelmény így éppen több meghatározó európai gyártót hozhat hátrányos helyzetbe, szélsőséges esetben pedig ki is zárhat a versenyből, miközben kedvezőbb feltételeket teremthet az ilyen akkumulátorokra építő kínai szereplők számára.

A gyártói észrevételek ezért arra hívják fel a figyelmet, hogy az eltérő akkumulátorkémiák között az energiasűrűség, a tömeg és az élettartam tekintetében is jelentős különbségek lehetnek, önmagában azonban egyik technológia alkalmazása sem feltétlenül indokolja a másik kizárását. A résztvevők szerint célszerűbb lenne a ténylegesen teljesítendő műszaki és üzemeltetési paramétereket meghatározni, és az ezeknek megfelelő akkumulátorrendszereket technológiától függetlenül elfogadni.

Szintén kifogásokat váltottak ki az akkumulátorokra előírt garanciális feltételek. A BKK eredeti elképzelése nyolcéves vagy 480 ezer kilométeres kapacitásgaranciával, valamint legalább 4000 teljes töltési ciklus után is minimum 80%-os megmaradó kapacitással számol. Az egyik gyártó ugyanakkor jelezte, hogy az általa alkalmazott akkumulátorrendszerek garantálható ciklusélettartama típustól és konfigurációtól függően 1500 és 3600 ciklus között alakul, ezért a 4000 ciklusos követelmény 1500-ra történő mérséklését javasolta. A kifogás nem feltétlenül azt jelenti, hogy az akkumulátorok tényleges élettartama ennél rövidebb lenne, hanem elsősorban arra vonatkozik, hogy a gyártók milyen tartóssági paraméterekre hajlandók szerződéses garanciát vállalni.

A kérdés azért is lényeges, mert az akkumulátorok öregedését nem kizárólag a töltési ciklusok száma határozza meg: a kisütési mélység, az üzemi hőmérséklet, a töltési teljesítmény és a használat intenzitása egyaránt befolyásolja a kapacitásvesztés ütemét. A túlzottan szigorú garanciális feltételek így nemcsak a lehetséges beszállítók körét szűkíthetik, hanem a járművek beszerzési árát is növelhetik, mivel a gyártóknak a hosszú távú garanciális kockázatokat is be kell építeniük ajánlataikba. Ugyanakkor a megfelelő kapacitásgarancia a későbbi akkumulátorcserék és az üzemeltetési költségek szempontjából a megrendelő számára is kiemelt jelentőségű.

A járműkategóriák különválasztása növelhetné a versenyt

A konzultációban a beszerzés szerkezetével kapcsolatban is érkezett észrevétel. Egy piaci szereplő azt javasolta, hogy a BKK a midi, szóló és csuklós elektromos autóbuszok beszerzését külön-külön közbeszerzési részekben tegye lehetővé. Az indoklás szerint a három kategória együttes kezelése hátrányosan érintheti azokat a gyártókat, amelyek nem rendelkeznek mindhárom méretosztályban megfelelő termékkel. A járműkategóriák szerinti részajánlattétel ezért szélesebb gyártói részvételt és erősebb versenyt eredményezhetne, miközben mérsékelné annak kockázatát is, hogy a teljes beszerzés egyetlen szállító gyártási kapacitásától függjön.

Különösen sok kifogás érkezett a midibuszok műszaki követelményeivel kapcsolatban. A BKK legfeljebb 9 méter hosszú, teljes egészében alacsonypadlós, legalább 39 utas befogadására alkalmas járműveket vár el, minimum 20 rögzített ülőhellyel, két kétszárnyú ajtóval és legalább 230 kilométeres hatótávolsággal. Mindezt legfeljebb 12 tonnás megengedett össztömeg mellett kellene teljesíteni, miközben az akkumulátorok bruttó kapacitásának el kell érnie a 285 kWh-t. A követelmények együttes teljesítése a gyártók szerint komoly konstrukciós nehézségeket okozhat, és jelentősen leszűkítheti a szóba jöhető típusok körét.

A probléma nem pusztán elméleti. Ismereteink szerint jelenleg egyetlen európai autóbuszgyártó kínálatában sem szerepel olyan 9 méteres elektromos midibusz, amely teljes hosszában alacsonypadlós kialakítású lenne. A piacon több olyan gyártó is jelen van, amelynek ebben a méretkategóriában kínált elektromos autóbuszai kizárólag alacsony belépésű kivitelben érhetők el, míg a teljesen alacsonypadlós típusok jellemzően hosszabbak. A konzultáció egyik résztvevője kifejezetten jelezte, hogy nem rendelkezik 9 méteres, teljesen alacsonypadlós modellel. Egy további észrevételben ezért a megengedett járműhossz felső határának 10,6 méterre történő emelését, vagyis a maximidi kategória bevonását javasolták. Ebben a méretosztályban többek között a Solaris, a Yutong, a BYD, a Daimler Buses és az MAN is kínál teljes hosszában alacsonypadlós elektromos autóbuszokat, amelyek a jelenlegi, legfeljebb 9 méteres hosszkorlát miatt nem jöhetnek szóba. Alternatív megoldásként a konzultáció során az alacsony belépésű járművek elfogadását is felvetették.

A kisebb, 8–9 méteres elektromos autóbuszok esetében az akkumulátorok elhelyezése, a teljesen alacsonypadlós utastér, az előírt ülőhelyszám és a 12 tonnás össztömeghatár együttes teljesítése is különösen komoly műszaki kihívást jelenthet. Az egyik konzultációs résztvevő szerint a BKK által megkövetelt, legalább 285 kWh-s bruttó akkumulátorkapacitás, a 39 fős utaskapacitás és a 12 tonnás megengedett legnagyobb össztömeg együttesen nem teljesíthető. A követelmények enyhítésére ezért több javaslat is érkezett, köztük az össztömeghatár 14,5 tonnára emelése.

A BKK ugyanakkor a midibuszok össztömegére vonatkozó korlátozást kifejezetten fenntartandónak tekinti. Válaszában arra hivatkozott, hogy a járművek tervezett felhasználási területén érvényben lévő súlykorlátozások miatt nem tud eltekinteni a 12 tonnás felső határtól. A hosszúságra és a padlókialakításra vonatkozó észrevételeket viszont a végleges közbeszerzési dokumentáció összeállításakor mérlegeli.

A töltőtelepek energiaellátása jelentheti a beruházás egyik legnagyobb kihívását

A járműbeszerzés mellett legalább ekkora jelentősége van a töltőinfrastruktúra kialakításának. A BKK tervei szerint az elektromos autóbuszok üzemeltetésében elsősorban a cinkotai és az óbudai autóbuszgarázs kapna meghatározó szerepet, amelyeknek egyenként legalább 125 jármű kiszolgálására kellene alkalmassá válniuk.

A konzultációban az infrastruktúra-szállítók egyik legfontosabb feladata annak vizsgálata volt, hogy a rendelkezésre álló villamosenergia-hálózati kapacitás miként egyeztethető össze a nagyszámú elektromos autóbusz egyidejű töltési igényével.

Az egyik piaci szereplő a BKK által ismertetett, 96 szóló és 24 csuklós autóbuszt feltételező telephelyi kialakítás alapján részletes számítást készített. Eszerint a járművek névleges töltési teljesítményének összege 20,4 MW, miközben a vizsgált telephelyen 10 MVA hálózati betáplálási kapacitás állna rendelkezésre.

A szállító ugyanakkor arra hívta fel a figyelmet, hogy ez önmagában nem jelenti az energiaellátás megoldhatatlanságát. A 120 autóbusz összesített, 50,4 MWh-s nettó akkumulátorkapacitásának nyolc óra alatti feltöltése elméletileg átlagosan 6,3 MW teljesítményt igényelne, a töltési veszteségek figyelmen kívül hagyásával. A járművek ráadásul a napi üzem után rendszerint nem teljesen lemerült akkumulátorral érkeznek vissza a garázsba.

A piaci szereplő szerint a tényleges problémát elsősorban az a követelmény okozza, amely a buszok rendkívül magas arányú egyidejű töltésével számol. Megfelelő intelligens töltésvezérléssel azonban a rendelkezésre álló teljesítmény elosztható úgy, hogy a járművek a következő napi forgalomba állásukra elérjék a szükséges töltöttségi szintet.

A javasolt rendszer a buszok tényleges érkezési idejét, akkumulátoruk töltöttségét, következő napi indulásukat és várható energiaigényüket is figyelembe venné. A korábban induló járművek elsőbbséget kapnának, míg a hosszabb ideig telephelyen tartózkodó buszok kisebb teljesítménnyel vagy későbbi időpontban töltenének.

Az intelligens töltésvezérlés csökkentheti a beruházási igényt

A konzultációban több szereplő is a dinamikus teljesítménymegosztás alkalmazását javasolta. Ennek lényege, hogy a telephelyen valamennyi autóbusz csatlakoztatható legyen a töltőrendszerhez, ugyanakkor ne kelljen minden töltőpont számára folyamatosan biztosítani a maximális névleges teljesítményt.

A központi teljesítményelektronikai egységek és az intelligens vezérlés révén a rendelkezésre álló energia az aktuális igények szerint osztható el a töltőpontok között. Ez mérsékelheti a szükséges hálózati csatlakozási teljesítményt, valamint a transzformátorok és más villamos berendezések beruházási költségét.

A javaslatok között telephelyi akkumulátoros energiatárolók alkalmazása is szerepel. Ezek a hálózat kisebb terhelésű időszakaiban feltölthetők, majd a csúcsidőszakokban kiegészítő teljesítményt biztosíthatnak. Több szereplő ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az energiatárolók méretezését a tényleges napi energiaigényhez és a töltési menetrendhez kell igazítani, mert a túlméretezett rendszerek jelentős többletköltséget okozhatnak.

A műszaki észrevételek a transzformátorok teljesítményére, az energiatárolók csatlakoztatási módjára és a töltőberendezések közötti teljesítménymegosztásra is kiterjednek. Több válaszadó szerint a végleges rendszer kialakításánál különösen fontos lesz az energiaellátó hálózat és a töltésmenedzsment összehangolt tervezése.

További pontosításokat igényelnek a töltési követelmények

A konzultáció során a műszaki dokumentáció egyes követelményeinek értelmezésével kapcsolatban is felmerültek kérdések. Ezek között szerepel a töltési egyidejűség pontos meghatározása, a rendelkezésre álló hálózati kapacitás és a telepített töltőteljesítmény viszonya, valamint az, hogy a követelményeknek milyen üzemállapotban kell teljesülniük.

A BKK több esetben jelezte, hogy a felvetéseket a végleges közbeszerzési dokumentáció kidolgozásakor figyelembe veszi, illetve a műszaki előírásokat pontosítja. A konzultáció során ugyanakkor nem született végleges döntés valamennyi javasolt módosításról.

A járművek töltési kialakítása szintén nyitott kérdéseket vet fel. A BKK a hagyományos CCS-csatlakozós telephelyi töltés mellett a pantográfos megoldások későbbi alkalmazhatóságát is vizsgálta. Egy gyártó szerint a pantográf utólagos felszerelésének előkészítése bizonyos konstrukcióknál akár 10%-kal is növelheti a jármű árát, még magának az áramszedőnek a beépítése nélkül is. Más válaszadók ennél kisebb költséghatással számolnak, ami jól mutatja, hogy a követelmény teljesíthetősége nagymértékben függ az adott jármű konstrukciójától.

A végleges feltételek még nem ismertek

Az előzetes piaci konzultáció lezárásával a BKK fontos előkészítési szakasz végére ért, a tényleges közbeszerzési eljárás azonban még nem indult meg. A beérkezett észrevételek alapján több olyan műszaki és beszerzési feltétel is felülvizsgálatra szorulhat, amely érdemben befolyásolhatja a lehetséges ajánlattevők körét, a beruházás költségeit és a járművek későbbi üzemeltetését. Különösen az akkumulátorkapacitásra, a garanciális feltételekre és a midibuszok kialakítására vonatkozó kifogások mutatnak rá arra, hogy a tervezett követelmények egy része nehezen egyeztethető össze a jelenleg elérhető gyártói kínálattal.

A BKK számára ugyanakkor nem pusztán a műszaki előírások enyhítése a feladat, hanem annak megtalálása, hogy mely követelmények nélkülözhetetlenek a budapesti üzemeltetési körülmények között, és melyek módosíthatók a verseny érdemi korlátozása nélkül.

A több száz elektromos autóbusz forgalomba állítása ráadásul a járműbeszerzésen túlmutató feladat. A garázsok villamosenergia-ellátását, a töltőberendezések kapacitását és a járművek napi fordabeosztását már a tervezés során össze kell hangolni. A következő időszak meghatározó kérdése így az lesz, hogy a BKK a gyártói visszajelzésekből melyeket építi be a végleges közbeszerzési dokumentációba, és milyen feltételekkel indítja el Budapest eddigi legnagyobb szabású elektromosautóbusz-beszerzését.

Címlapkép: BKK