Hatékonyabb üzemanyagcellával érkezik a Toyota Sora hidrogénbusz új generációja

Bemutatta hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerű városi autóbuszának következő generációját a Toyota. A fejlesztésben főszerepet vállalt az Isuzu is, amely már hosszú ideje párhuzamos buszkínálatot tart fenn a szigetországban a japán cégóriás nehéz haszonjárműves divíziójaként működő Hinóval, az üzemanyagcellás változat azonban a hajtásmód globális úttörői közé tartozó Toyota saját márkaneve alatt kerül piacra.

A Toyota továbbra is fontos energiaforrásként tekint a hidrogénre a karbonsemleges társadalom megvalósításához. A japán cégóriás még 2014-ben mutatta be az azóta több mint 30 országban és régióban értékesített üzemanyagcellás hajtású Mirai személyautó első generációját, 2019 óta pedig világszerte több mint 3500 üzemanyagcella-rendszert szállított több mint 100 ügyfél részére helyhez kötött generátorokhoz, illetve vasúti és autóbuszos alkalmazásokhoz – az európai piacon aktív buszgyártók közül jelenleg a Mercedes-Benz, a CaetanoBus és a Karsan hidrogénbuszaiban találkozhatunk a japán gyártó cellamoduljaival. A Toyota az elmúlt években hidrogénpatront és -szaunát is kifejlesztett már, most viszont ismét a közösségi közlekedésben való felhasználás előmozdítása felé tesz egy lépést új üzemanyagcellás autóbuszának október 5-ei bemutatásával.

A Toyota Sora az első komolyabb darabszámban gyártott hidrogénhajtású japán busztípusnak számít. Neve az angol sky, ocean, river és air (ég, óceán, folyó, levegő) szavak kezdőbetűiből áll össze, utalva ezzel a víz körforgására. A 2017-ben bemutatott első nemzedékkel ellentétben a második generáció az Isuzu és a Toyota közötti, 2025 őszén bejelentett együttműködés eredménye, amelynek értelmében a karosszériáért az Isuzu felelt, a Toyota pedig a hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerrel vette ki a részét a fejlesztésből. Ez a munkamegosztás kívülről is jól látható: míg az elődmodell annak idején egyedi, kimondottan futurisztikus stílusú karosszériát kapott, az új generáció az Isuzu Erga EV akkumulátoros villanybusz bázisára épül, és mindkét cég forgalmazza majd a saját értékesítői hálózatán keresztül. Bár az Isuzu már tavaly szeptemberben bemutatta a saját variánsát Erga FCV néven, a műszaki paramétereket egészen mostanáig ők is titokban tartották.

A befoglaló méretek a japán busztípusokra jellemzően visszafogottak: a 10 545 mm-es hosszúsághoz 2485 mm-es szélesség és 4990 mm-es tengelytáv társul, egyedül a 3440 mm-es magasság mondható tekintélyesnek még a kategórián belül is. Gépészeti szempontból az egyik legfontosabb újítás, hogy javítottak az üzemanyagcella hatékonyságán, így bár az előző generációhoz képest a tetőre szerelt hidrogéntartályok össztérfogata bő 20%-kal csökkent (a korábbi 600-ról 471 literre, tíz helyett mindössze három, igaz, továbbra 700 bar névleges üzemi nyomású gáztartályt alkalmazva), az ezek egyszeri feltöltésével elérhető hatótáv a Toyota saját mérései alapján 100 kilométerrel, több mint 300 kilométerre nőtt. Bár a gyártó szerint ez a legtöbb városi forda teljesítéséhez elegendő, papíron még így sem számít eget rengető értéknek, főleg annak tudatában, hogy a tényleges hatótáv függ a külső hőmérséklettől, a forgalmi viszonyoktól, az utasterheléstől, a légkondicionáló használatától és más tényezőktől is. Egy kicsit utánaszámolva viszont kiderül, hogy a becsült hidrogénfogyasztás így valamivel több mint 6 kg-ra adódik 100 kilométerenként, ami igen kedvező érték. A tartályok teljes újratöltése a hidrogénkút adottságaitól és a külső hőmérséklettől függően nagyjából 10 percet vesz igénybe, de a jármű megfelel egy új nagysebességű hidrogéntöltési szabványnak is, így a tankolási idő a megfelelő töltőállomások üzembe helyezésével a jövőben akár a mostani érték felére is csökkenhet.

A 113 kW teljesítményű kompakt üzemanyagcella-egység immár a tető elülső részén, közvetlenül a hidrogéntartályok előtt található (az elődmodellé szintén a tetőn, de annak legvégében helyezkedett el). Ez több szempontból is előnyös: egyrészt rövidebb lehet a hidrogéngázt szállító nagynyomású csővezetékrendszer (az üzemanyag ráadásul biztonságos távolságban marad az utastértől), másrészt így a tető vonalánál lejjebb beépített elektromos komponensek azonosak lehetnek a hidrogénhajtású és az akkumulátoros villanybusz változatok esetében. Ez a konstrukció a gyártást és a flottába illeszthetőséget is egyszerűsíti.

A busz közvetlen mozgatásáról két darab, egyenként 110 kW csúcsteljesítményű és 485 Nm maximális nyomatékú aszinkron villanymotor gondoskodik. Bár a Toyota sajtóanyaga nem nevezi meg a beszállítót, a számadatok alapján nagy valószínűséggel a ZF jól ismert, kvázi-kerékagymotoros AxTrax AVE portálhídjáról van szó. Köztes energiatárolóként a korábbi nikkel-metál-hidrid (Ni-MH) alapú megoldás helyett egy 88 kWh összkapacitású lítium-ion akkumulátor szolgál, ám ennek pontos cellakémiáját nem közölték. Elődjéhez hasonlóan az új Sora is képes katasztrófahelyzetek esetén egy külső tápegység csatlakoztatásával vészhelyzeti mobil áramforrásként működni és ily módon külső fogyasztók (háztartások, kórházak, vagy akár más elektromos járművek) energiaellátását biztosítani, ami a földrengésektől gyakran sújtott Japánban rendkívül fontos szempont.

A típus ajtóképlete a japán városi buszoknál megszokott 2-2-0, középen az oldalfalba becsúszó tolóajtóval, jobboldalt hátul pedig kézi működtetésű vészkijárattal. Az utastér teljes hosszban alacsonypadlós (low floor) kialakítása a szigetországban továbbra is újszerűnek számít. A leendő üzemeltetők négyféle – két városi és két elővárosi – üléselrendezés közül választhatnak majd, a kiadott képeken szereplő városi konfigurációban 19 ülő- és 51 állóhely áll az utasok rendelkezésére. Kerekesszékes-férőhelyből akár kettő is kialakítható a fedélzeten; ennek kapcsán említést érdemel a Toyota által egyérintésesnek hívott új kerekesszék-rögzítő rendszer, amely opciós tételként 2027 áprilisától lesz elérhető. A padlóba süllyeszthető megoldás egy beakasztható kampós mechanizmussal rögzíti a kerekesszéket, kiváltva ezzel az Európában megszokott (és előírt) háttámlát, illetve a hozzá tartozó biztonsági rögzítő hevedert.

Az aktív biztonsági felszereltség fontos eleme a Japánban egyre elterjedtebb, akár az utasok által is működtethető vészmegállító rendszer (Emergency Driving Stop System, EDSS), amely a vezetői állapotfigyelőhöz (Driver Status Monitor, DSM) is kapcsolódik, így a sofőr rosszullétének vagy elalvásának észlelése esetén önállóan is képes biztonságosan lelassítani és megállítani a buszt – akár emelkedőn is –, ezt követően pedig automatikusan behúzza a rögzítőféket. További újítás a jármű előtti területet monitorozó holttérfigyelő, amely az itt elhaladó gyalogosok és kerékpárosok érzékelése esetén figyelmezteti a buszvezetőt a potenciális veszélyre. Bár az új Toyota Sora elődjéhez hasonlóan eredeti formájában valószínűleg nem jut el Európába, a rajta bevezetett fejlesztésekre érdemes odafigyelni, hiszen a technika később megjelenhet a nálunk ismert márkák busztípusaiban is.

Fotók: Toyota Motor Corporation