Ötszáz lóerő és komoly fogyókúra: a karosszéria alatt is sokat változott az új Volvo 9800

Tavasszal, a mexikóvárosi Expo Foro Movilidad kiállításon mutatkozott be a Volvo 9800 új generációja, a világpremier idején azonban a gyártó még viszonylag kevés részletes műszaki adatot közölt a típusról. Azóta megkezdődött a modell piaci bevezetése, és immár a részletesebb műszaki dokumentáció is rendelkezésre áll, így jóval pontosabb képet kaphatunk arról, mit takar az új karosszéria. A változások pedig messze nem merülnek ki a látványos külső átalakításban: az új generáció könnyebb és aerodinamikailag hatékonyabb lett elődjénél, miközben a Volvo legfrissebb B13R platformjának műszaki megoldásait és vezetéstámogató rendszereit is felvonultatja.

Az új, mexikói piacra szánt 9800-as európai szemmel azért is különösen érdekes, mert az előző generáció formai és konstrukciós szempontból is szoros kapcsolatban állt az Európában jól ismert Volvo 9700/9900 típuspárral. A 2015-ben bemutatott első generációs 9800-as több olyan stíluselemet is előrevetített, amelyek három évvel később az újgenerációs európai Volvo turistabuszokon köszöntek vissza. A történelem azonban ezúttal – legalábbis egyelőre – nem ismétli önmagát. Az idén Mexikóban ismét gyártásba vett, európai piacos 9700-as külső formatervét nem igazították a megújult 9800-assal bevezetett arculathoz. A Volvo ezzel is azt kívánja hangsúlyozni ügyfelei felé, hogy a 9700-as ugyanabban a formában tért vissza az európai kínálatba, ahogyan azt korábban megismerték, a gyártás Mexikóba költöztetése tehát nem járt együtt a típus alapvető megváltoztatásával. Egy későbbi formai megújulás lehetőségét ugyanakkor ez korántsem zárja ki. Már csak azért sem, mert a Volvo láthatóan jelentős fejlesztési munkát fordított a 9800 új arculatának kialakítására.

A Volvo globális B13R turistabusz-platformjára épülő 9800 három kivitelben készül. A belépőmodell kéttengelyes, 4×2-es hajtásképletű és 13 175 mm hosszú, míg a háromtengelyes változatok 13 995, illetve 15 004 mm-esek. A karosszéria mindhárom esetben 2600 mm széles és a tetőre szerelt légkondicionálóval együtt 3850 mm magas. A kéttengelyes és a rövidebb háromtengelyes kivitel tengelytávja egyaránt 7150 mm, a 15 méteres csúcsmodellé viszont már 8150 mm.

A befogadóképesség az alapkonfigurációkban rendre 46, 50 és 54 ülőhely, a padló alatti csomagtér térfogata pedig a 13,2 és 14 méteres változatoknál egyaránt 10,7, a 15 méteresnél 13,2 köbméter. Ehhez az utastéri kézipoggyász-tartók további, konfigurációtól függően 1,79–2,31 köbméternyi helyet biztosítanak, míg a gépkocsivezető pihenőfülkéje mindhárom változatnál 2,2 köbméteres. Az utastér felszereltségétől függően a 9800-as egy vagy két toalettel is konfigurálható.

Érdekesség, hogy a legnagyobb megengedett össztömeg nem a leghosszabb változaté. A kéttengelyes 9800 19,5 tonnás, a 14 méteres háromtengelyes 27 tonnás, a 15 méteres pedig 24,75 tonnás megengedett össztömeggel rendelkezik. Az első tengely terhelhetősége egységesen 7,5 tonna, míg a hajtott tengelynél a kéttengelyes változat 12, a háromtengelyesek 11,5 tonnás értékkel rendelkeznek.

Az új generáció egyik legfontosabb fejlesztési területe a tömegcsökkentés volt. A korábban közölt 650 kilogrammos érték nem minden kivitelre egységesen vonatkozik: a kéttengelyes 4×2-es modell 500, a háromtengelyes 6×2-es változatok pedig 650 kilogrammal könnyebbek közvetlen elődeiknél. A mérnökök ezzel párhuzamosan a karosszéria aerodinamikáján is jelentősen dolgoztak, a légellenállási tényezőt 11%-kal sikerült csökkenteni. A kisebb tömeg és az átdolgozott aerodinamika együttesen a Volvo szerint akár 4%-kal mérsékelheti az üzemanyag-fogyasztást. Az aerodinamikai fejlesztésekhez az automatikus szintszabályozás is hozzájárul, amely 80 km/h felett csökkenti a jármű hasmagasságát, ezzel tovább mérsékelve a légellenállást és az üzemanyag-fogyasztást.

A tömegcsökkentéshez a háromtengelyes kivitelek hátsó segédtengelyének átdolgozása is hozzájárult. A két változat között ugyanakkor ezen a téren is van különbség: a 14 méteres 9800 alapfelszereltségként hidraulikusan kormányzott segédtengelyt kap, míg a 15 méteres modellnél már elektrohidraulikus kormányzású egységet alkalmaznak.

A kormányzott segédtengely a manőverezhetőség szempontjából sem elhanyagolható. A 14 méteres változat külső mellső sarka fix segédtengellyel 12,888 méteres sugarú kört ír le, kormányzott segédtengellyel viszont ez 12,295 méterre csökken, vagyis gyakorlatilag megegyezik a 13,2 méteres kéttengelyes változat értékével. A 15 méteres modellnél ugyanez 13,638 méter.

A hajtásról a Volvo D13K soros, hathengeres, common rail befecskendezésű dízelmotorja gondoskodik, amely a 9800-ban két teljesítményszinttel érhető el. A 460 lóerős változat legnagyobb nyomatéka 2300 Nm, míg az 500 lóerős kivitel 2500 Nm-t ad le; mindkét érték már 945-es percenkénti fordulatszámtól rendelkezésre áll, és egészen 1400/min fordulatig kitart. A motor dízel mellett HVO üzemanyaggal is használható.

A motorhoz a Volvo saját, 12 fokozatú I-Shift automatizált sebességváltója kapcsolódik AT2612G vagy ATO2612G kivitelben. Az újgenerációs I-Shift gyorsabb kapcsolásokat és kisebb belső veszteséget ígér, vezérlőszoftverét pedig kifejezetten a turistabuszos, különjárati és távolsági vonali üzemhez optimalizálták. Az overdrive áttételezés az alapfelszereltség része, míg a közvetlen hajtású változat opcionálisan választható. Elöl Volvo RFS, hátul RS1328C tengely található.

Az üzemanyagtartály 560 literes, az AdBlue számára pedig 90 literes tartály áll rendelkezésre. A kipufogógáz-utókezelés EGR-t és SCR-rendszert, oxidációs katalizátort, dízel-részecskeszűrőt és ammóniacsúszás-katalizátort is magában foglal.

Kevésbé látványos, műszakilag azonban annál érdekesebb részlet a hűtőrendszer kialakítása, amely nem kifejezetten a 9800-as generációváltásának újdonsága, hanem a Volvo által 2022-ben megújított B13R alváz egyik jellegzetes műszaki megoldása. A hagyományos, egymás mögé épített töltőlevegő- és motorhűtőből álló „szendvics” elrendezés helyett a Volvo fizikailag szétválasztotta a két hűtőegységet, a korábbi nagyméretű, hidraulikus hajtású ventilátort pedig kisebb, egymástól függetlenül vezérelhető elektromos ventilátorok váltották fel. Az új 9800-asban a töltőlevegő-hűtő négy, a motor hűtője pedig hat ilyen ventilátort kapott. A hidraulikus hajtás elhagyása csökkenti a motor segédberendezések működtetésére fordított teljesítményigényét, az egyenként szabályozható ventilátorok teljesítménye pedig mindig az aktuális hűtési igényhez igazítható, ami a Volvo szerint az üzemanyag-fogyasztás mérsékléséhez is hozzájárul.

A két hűtőegység fizikai szétválasztása a motortér hőháztartásának tudatosabb kialakítását is lehetővé teszi. A magasabb hőmérsékletet jól viselő komponensek a melegebb, az érzékenyebb, illetve a motor leállítását követően gyors hozzáférést igénylő berendezések a hidegebb oldalra kerülhetnek. A töltőlevegő-hűtő felől érkező, alacsonyabb hőmérsékletű levegőt a motor fölött vezetik keresztül, míg a motor hűtőjén átáramló felmelegedett levegőt a lehető legközvetlenebb úton vezetik ki a motortérből. A karbantarthatóságot javítja, hogy a motor hűtője kibillenthető, a rendszerben pedig külön hűtőfolyadék-szűrőt sem alkalmaznak.

A takarékosságot elektronikus funkciók egész sora támogatja. Az I-See a domborzathoz igazítja a gyorsítást, a sebességváltásokat és a lassítást, amivel a Volvo szerint önmagában akár 2,5%-os fogyasztáscsökkenés érhető el. Az ISO Flow magasabb fordulatszámnál korlátozza a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, míg a Vehicle Acceleration Limiter a szükségtelenül nagy gyorsításokat hivatott visszafogni.

A vezetőtér szintén jelentősen megújult. A hagyományos külső visszapillantó tükrök helyét kamerák vehetik át, amelyek képe az A-oszlopok mellett elhelyezett kijelzőkön jelenik meg. A rendszerhez Corner Eye funkció is tartozik, amely a jármű közvetlen környezetének beláthatóságát javítja és a holttereket csökkenti. A vezető előtt teljesen digitális műszeregység található analóg hatású és digitális megjelenítési móddal, a Sygic navigáció pedig közvetlenül ezen jeleníthető meg, opcionálisan vezeték nélküli, havi térképfrissítésekkel.

A 9800 megkapta a Volvo Dynamic Steering kormányrásegítő rendszerét is, amely a kormányzási pontosság és stabilitás javítása mellett a vezető fizikai terhelését is csökkenti. A biztonsági felszereltség része többek között az automatikus vészfékrendszer, a ráfutásos ütközésre figyelmeztetés, az adaptív tempomat, az intelligens sebességasszisztens, az oldalsó ütközéselkerülő rendszer, az első közeli tér figyelése, a sávváltási és sávelhagyási figyelmeztetés, valamint a vezető éberségét felügyelő rendszer.

A passzív biztonsági megoldások között első és térdütközés-védelmet, első és hátsó aláfutásgátlót, valamint borulásvédelmet sorol fel a Volvo. A Safety Zones geofencing funkcióval előre meghatározott földrajzi területeken automatikusan korlátozható a jármű legnagyobb sebessége, az I-Coaching pedig többek között az erős gyorsításokra és fékezésekre, túl nagy kanyarsebességre, magas motorfordulatra és szükségtelen alapjárati üzemre figyelmezteti a vezetőt.

A 9800 karosszériájának teherviselő elemei nagyszilárdságú szénacélból készülnek, a karosszériaváz horganyzott acél, opcionálisan pedig rozsdamentes acélból is kérhető. A tetőpanelek és a csomagtérajtók alumíniumból, míg az egy darabból kialakított homlok- és hátfali elemek kompozitból készülnek. Az első és hátsó vázrészek rozsdamentes acélból épülnek fel.

A fékrendszer valamennyi tengelyen Volvo tárcsafékeket alkalmaz, EBS 5 elektronikus vezérléssel, ABS-szel, menetstabilizálóval, visszagurulás-gátlóval és kipörgésgátlóval. A rendszer a fékbetétek kopását is felügyeli, figyelmeztet a túl magas fékhőmérsékletre és a romló fékhatásra, fékbetétcsere után pedig automatikus kalibrációt végez. A retarder kézzel és a fékpedálon keresztül egyaránt vezérelhető.

Az elektromos rendszer két 12 voltos indító- és két külön fogyasztói akkumulátort, valamint három, egyenként 150 amperes generátort használ. Az I-Start rendszer az akkumulátorok élettartamának és a rendelkezésre állásnak a növelését szolgálja, a regeneratív töltésvezérlés pedig a fogyasztás mérsékléséhez járul hozzá. A 9800-as 315/80 R22,5 méretű abroncsokon gördül.

A Volvo a 9800-ast továbbra sem kizárólag klasszikus különjárati turistabuszként pozicionálja. A típus a mexikói piac sajátosságainak megfelelően nagy távolságú menetrend szerinti közlekedéshez éppúgy konfigurálható, mint prémium különjárati feladatokra. Az utastér felszereltsége ennek megfelelően széles határok között alakítható. A 46–54 ülőhely több komfortfokozatban kérhető, egy vagy két toalett, hátsó teakonyha, zárt kézipoggyász-tartók, ülésenkénti töltési lehetőség, valamint egyéni audio- és videorendszer is szerepelhet a felszereltségben. A központi audiovizuális rendszerhez négy vagy öt 17 colos monitor tartozhat.

Miközben tehát az első pillantásra leginkább a teljesen átrajzolt külső különbözteti meg az új Volvo 9800-ast elődjétől, a részletes műszaki adatok alapján a generációváltás ennél jóval mélyebbre nyúlik. Az akár 650 kilogrammos tömegcsökkentés, a 11%-kal kedvezőbb légellenállás, az új segédtengely, az elektromos ventilátorokra épülő hűtőrendszer és az átdolgozott hajtáslánc együttesen elsősorban az üzemeltetési költségek csökkentését szolgálja, miközben a vezetőtér és a biztonsági rendszerek terén is a Volvo jelenlegi technikai színvonalához igazították a típust.

Az európai közönség számára pedig továbbra is külön érdekességet jelent, hogy a 9800 immár ugyanabban a tultitláni üzemben készül, ahonnan az Európába visszatérő Volvo 9700-asok is érkeznek. A 9700 egyelőre megőrizte jól ismert megjelenését, a két modell közös gyártási háttere és a korábbi generációk közötti kapcsolat miatt azonban érdemes lesz figyelni, hogy a 9800-assal most bemutatott megoldások közül melyek jelennek meg később az európai típuscsaládon is.