Az ITE Bus & Truck rendezvényén teszteltük a Daimler Buses aktív biztonsági rendszereit

A Mercedes-Benz és Setra távolsági autóbuszok legújabb biztonsági megoldásai álltak a középpontban az említett márkák hazai importőre, az ITE Bus & Truck által október 6-án megrendezett Safety Coach 2026 nevű vezetéstechnikai eseményen, amelyre a cég ügyfelei mellett a Magyarbusz [Info] is meghívást kapott. Az összejövetelnek a hazai autóbuszos körökben jól ismert helyszínnek számító zsámbéki drivingcamp Hungary vezetéstechnikai pálya adott otthont, lehetőséget teremtve rá, hogy az elméleti bemutatót gyakorlati programmal egészítsék ki a szervezők.

Mit jelent a gyakorlatban, amikor egy többtonnás autóbusz nemcsak figyelmezteti a vezetőt egy veszélyhelyzetre, hanem aktívan közbe is avatkozik? Hol húzódik a határ a járművezető felelőssége és a modern vezetéstámogató rendszerek képességei között? Többek között ezekre a kérdésekre kereste a választ az ITE Bus & Truck rendezvénye a szervezők leírása szerint. Bár a drivingcamp Hungary konferenciacsarnokában a Molteam egyik közelmúltban beszerzett Mercedes-Benz Intouro autóbuszát is meg lehetett tekinteni, a nap igazi főszereplői a vezetéstechnikai pályán várták a vendégeket. Az ITE Bus & Truck összesen három tesztbuszt hozott erre az eseményre, egy TopClass sorozatú Setra S 516 HDH luxus turistabusz mellett a Mercedes-Benz Tourismo RHD Safety Coach két példányát lehetett kipróbálni a helyszínen. Utóbbi járművek a Mercedes-Benz immár két évtizedes múltra visszatekintő Safety Coach demóbuszainak negyedik generációját, annak is a második kiadását (más értelmezésben a hatodik nemzedékét) képviselik, így a gyáriak 4.2 verzióként hivatkoznak rájuk; egyiküket nemrég a madridi FIAA 2026 kiállításon is bemutatták. A legújabb kiadás értelemszerűen minden elődjénél több biztonsági és vezetéstámogató rendszert vonultat fel, ám fontos hangsúlyozni, hogy nem prototípusokról, hanem teljesen szériakivitelű járművekről van szó, amelyeket demonstrációs céllal minden olyan biztonsági extrával elláttak, amely a Mercedes-Benz és Setra autóbuszokhoz aktuálisan elérhető.

Mindegyik autóbusz fedélzetén jelen volt a Daimler Buses gyári fejlesztőrészlegének egy-egy német instruktora is, akik az egyes biztonsági rendszerek működésének elmagyarázása és gyakorlati bemutatása mellett az önként jelentkező alkalmi sofőröknek is segítettek a próbafeladatok végrehajtásában. Ezen kívül a nap végén nagy segítségünkre voltak a buszok pozicionálásában és az együttállós fényképek elkészítésében is, amiért ezúton is hálás köszönetünket fejezzük ki nekik!

A Setra S 516 HDH a 2026-os nemzetközi Év Turistabusza (Coach of the Year 2026) cím birtokosa is egyben, amelyet a zsűri indoklása szerint többek között átfogó vezetéstámogató és biztonsági rendszercsomagjáért kapott meg. A demóbusz oldalán tekintélyes hosszúságú lista sorolja fel azt a közel két tucat aktív biztonsági rendszert, amelyek a bent ülők és a többi közlekedő épségét vigyázzák – ezek több területen túlmutatnak az Európai Unió átdolgozott általános járműbiztonsági rendeletének (GSR II) előírásain. Mivel az összes funkció kipróbálásához és részletes megismeréséhez egy teljes nap is kevés lett volna, a zsámbéki program keretében csak egy kis ízelítőt kaptunk ezek működéséből.

Elsőként a Daimler-csoport haszongépjárműveiben Frontguard Assist néven futó, gyakran csak elindulássegédnek hívott elindulássegítő kerékpáros- és gyalogosészlelő tájékoztató rendszer (Moving Off Information System, MOIS) működésébe avattak be minket részletesebben. Bár a vonatkozó ENSZ-EGB 159. előírás csak a jármű eleje előtti 0,8-tól 2 méterig terjedő terület monitorozását írja elő, a Daimler Buses típusai a buszhoz ennél közelebb eső területet is érzékelik, ami életmentő lehet, ha például egy kisgyerek téved a közvetlenül a busz előtti holttérbe, ami a vezetőülésből nem látható. Akadály észlelése esetén a rendszer automatikusan figyelmezteti a sofőrt a potenciális veszélyre. Az autóbusz mellett-előtti területet egyébként a Daimler Buses autóbuszain (sőt, a Mercedes-Benz alvázra épülő, más cégek által karosszált típusokon is) egy összesen öt radarszenzorból álló rendszer felügyeli, opcióként pedig kamerás érzékelő is kérhető.

A kimondottan távolsági buszokhoz fejlesztett Active Brake Assist 6 (ABA 6) nevű automatikus vészfékasszisztenst már gyakorlatban is alkalmunk nyílt kipróbálni. Ez a rendszer egyszerre több sáv forgalmát is figyeli, és a kisebb méretű, sérülékeny közlekedőket, például gyalogosokat és kerékpárosokat is képes felismerni, szükség esetén pedig részleges vagy teljes automatikus vészfékezést kezdeményezni. A gyalogosokra és kerékpárosokra 60 km/h sebességig, a busz előtt álló járművekre pedig a teljes sebességtartományban reagál.

Az ABA 6 működése három szakaszra oszlik: az első fázisban a busz előtt lévő akadály észlelése és megközelítése során a rendszer még csak figyelmeztetést küld a járművezetőnek, a műszerfalon megjelenő vizuális jelzéssel és az utastérben is jól hallható szaggatott sípolással. A gyakorlati tapasztalatok szerint sokszor már ennyi is elég a veszélyhelyzet elhárításához, ha csak egy pillanatra elkalandozott a buszvezető figyelme, vagy a rádiót állítja éppen, netán rosszabb esetben a mobiltelefonját nyomkodja. Ha nem érkezik reakció a sofőr részéről, vagy az akadály ezidő alatt veszélyesen közel kerül, következik második, részleges fékezésnek nevezett fázis. Ilyenkor a busz kisebb erővel már önállóan megkezdi a fékezést, de a járművezetőnek még van lehetősége beavatkozni erőteljesebb fékezéssel, gyorsítással vagy irányváltással. Amennyiben viszont továbbra sem reagál, a harmadik fázisban az ABA 6 teljes vészfékezést alkalmaz, maximális fékerővel. Mint megtudtuk, az ilyenkor kivezérelt féknyomás azonos a normál vészfékezéskor mérhetővel, tehát a busz nem tud önhatalmúlag erősebben fékezni, mint ahogy azt az emberi járművezető tenné teljes erővel a fékpedálra taposva. A vészfékezéssel történő hirtelen megállásra a busz a féklámpák gyors villogtatásával és a vészvillogó bekapcsolásával figyelmezteti a többi közlekedőt.

A vészfékezés kipróbálása során a zsámbéki vezetéstechnikai pályán előzetesen 50-60 km/h sebességre gyorsultunk fel, de a rendszer akár 100 km/h utazósebességről is képes biztonsággal megállítani a járművet, sőt, a gyáriak elmondása szerint forgalomtól elzárt tesztpályán 125 km/h-ról is hajtottak végre sikeres vészfékezést. Ennek elképzeléséhez érdemes megjegyezni, hogy tesztünk során a feleekkora sebességről történő vészfékezés is a karosszéria igen erős bólintásával járt, és az biztonsági öveknek is komolyan akadt dolga (nem véletlenül ellenőrizték instruktoraink a mutatvány előtt egyenként, hogy mindenki bekötötte-e magát).

A napos időben, száraz útburkolaton végzett tesztünk során a háromtengelyes, teljes terheléssel akár 26 tonnás autóbusz a felfújható akadálytól valamivel több mint két méterre állt meg, ami akár még soknak is tűnhet, de mivel a rendszer ugyanazt a fékerőt alkalmazza esős és havas útviszonyok esetén is, szükség van a ráhagyásra. A realitásoknál maradva, csúszós, havas vagy jeges úton még így sem biztos hogy sikerül elkerülni az ütközést, így ilyenkor az elsődleges cél a következmények, vagyis a sérülések és az anyagi kár minimalizálása, erre viszont mindenképpen alkalmas a rendszer. A teljes vészfékezés mellett egyébként a kikerülő manőverrel megszakított részleges fékezést is kipróbáltuk a helyszínen.

A másik aktív biztonsági funkció, amelynek működését élesben is megtapasztalhattuk, az alapvetően jól ismert elektronikus menetstabilizáló, vagyis az Electronic Stability Program, röviden ESP volt, amit az egyik Mercedes-Benz Tourismo Safety Coach főszereplésével tehettünk próbára. A rendszer folyamatosan összeveti a vezető által kívánt menetirányra utaló adatokat (elsősorban a kormánykerék szögét) a jármű tényleges mozgásával. A kicsúszás veszélyét érzékelve célzottan, egymástól függetlenül fékezi az egyes kerekeket, úgy, hogy ezzel a jármű függőleges tengelye körül a jármű mozgását a kívánt irányba korrigáló forgatónyomatékot hozzon létre, mérsékelve az alul- vagy túlkormányzottságot, és ily módon visszaterelve a kívánt pályára a járművet – ahogy instruktorunk fogalmazott, a busz a kormány szögállásából már tudja, hogy merre szeretnénk menni, az ESP pedig segít, hogy ez így is történjen.

A rendszer képességeit elsőként a próbapálya vizes felületű szakaszán körbe-körbe haladva mutatták be nekünk. A teszt során az elektronika kisebb sugarú körön folyamatosan haladva 26 km/h-ban, nagyobb ívnél pedig 37 km/h-ban korlátozta az elérhető sebességet, nagy sebességű kitörés esetén pedig a megfelelő kerekeket fékezve segített visszakormányozni a buszt a helyes ívre. Bár kívülről nézve ez a teszt is látványos volt, a java még csak ezután következett a kettős sávváltásos akadálykikerülés, közismertebb nevén a jávorszarvas-teszt formájában. Tekintettel a buszt kipróbáló, nem feltétlenül profi tesztpilóta vendégekre, a bójákat a hivatalos ISO 3888-2 szabvány által előírtnál valamivel szélesebb utat engedve állították fel, ettől függetlenül a karosszéria ide-oda dőlésével járó szlalomozás így is hullámvasútszerű élményt nyújtott, eközben pedig az ESP beavatkozását az automatikus apró, alkalomszerű fékezések és a busz stabil irányban maradása jelezték.

A nap végén, szigorúan profi instruktorunk vezetésével, demonstratív jelleggel indirekt módon is megtapasztaltuk az ESP hatását, azaz megnéztük, mi történik, ha kikapcsoljuk a rendszert (közúton ez nagyon nem ajánlott). A jóval nagyobb oldalirányú dőlés mellett végzett szlalomozás végén jónéhány elsodort vagy legázolt bója tanúskodott róla, hogy amint instruktorunk fogalmazott: nagy sebességű hirtelen manőverezésnél ESP nélkül egy megfelelően képzett buszvezető jó eséllyel még a kerekein tudja tartani az autóbuszt, de az úton már nem.

Kevésbé látványos, de a mindennapokban jóval gyakrabban alkalmazott biztonsági extra a hagyományos külső visszapillantó tükröket kiváltó digitális kamerarendszer, amit a drivingcamp Hungary parkolójában kialakított bójasor segítségével próbálhattunk ki, ugyancsak egy Mercedes-Benz Tourismo Safety Coach volánja mögött. (Érdekesség, hogy ezen a tesztbuszon az ülő utasok tömegét szimuláló ballasztok is helyet kaptak.) A jármű közvetlen környezetéről 360°-os madártávlati képet is adó rendszer főként szűk helyeken történő lassú manőverezés során jön jól. Szintén hasznos, hogy tolatáskor a visszapillantó kamerák képe zöld, illetve piros vonallal megjeleníti a karosszéria oldalát és végét, ezzel is segítve a járművezető biztonságos munkavégzését.

"A közlekedésbiztonságról sokat lehet beszélni, de egészen más élmény egy kontrollált helyzetben megtapasztalni, hogy mit lát az autóbusz, hogyan figyelmezteti a vezetőt, és mire képes egy modern asszisztensrendszer. Az eseménnyel pontosan ezt szerettük volna megmutatni: a technológia nem elveszi a kontrollt a sofőrtől, hanem egy újabb biztonsági réteget épít köré” – foglalta össze a nap tanulságait Horányi István, a vendéglátó ITE Bus & Truck ügyvezetője.