A jövedelmezőség helyreállt, most a piacot szerezné vissza a Volvo Buses

Öt év alatt a nullához közeli szintről kilenc százalék fölé emelkedett a Volvo Buses korrigált üzemi marzsa, miközben a svéd gyártó alapjaiban szervezte át európai működését. A pénzügyi fordulat azonban piaci áldozatokkal járt: a saját európai komplettbusz-gyártás felszámolása és az új partneri modell kiépítése alatt a Volvo számos piacon átmenetileg háttérbe szorult. Anna Westerberg, a Volvo Buses elnöke szerint ezért a következő feladat már nem elsősorban a jövedelmezőség helyreállítása, hanem az átalakulás éveiben elvesztett piaci részesedés visszaszerzése.

Amikor Anna Westerberg 2021-ben átvette a Volvo Buses irányítását, a vállalat buszos üzletága a koronavírus-járvány egyik legnehezebb időszakát élte. A turistabuszok iránti kereslet összeomlása és az alacsonyabb újautó-volumen következtében a Volvo Buses 2020-ban mínusz 3,1 százalékos korrigált üzemi marzsot ért el. Egy évvel később ugyan már ismét pozitív volt az eredmény, de a 13,65 milliárd svéd koronás árbevétel mellett elért 59 millió koronás korrigált üzemi eredmény mindössze 0,4 százalékos marzsnak felelt meg.

A járvány hatása ekkor még messze nem múlt el. A Volvo 2021-es éves jelentése szerint különösen a turistabusz-piac és az ahhoz kapcsolódó szolgáltatási üzlet szenvedett, a teljes buszkiszállítás pedig 17 százalékkal, 4552 darabra esett vissza. A társaság ugyanakkor már ekkor nagy hangsúlyt helyezett a költségek piaci helyzethez igazítására.

A következő években a kereslet fokozatos visszatérésével a Volvo Buses eredményessége is javulni kezdett. A korrigált üzemi marzs 2022-ben 1,9, 2023-ban pedig már 4,7 százalékra emelkedett. A valódi fordulat azonban ezt követően következett be: 2024-ben 9,1 százalékra ugrott a mutató, és 2025-ben is ezen a szinten maradt. Tavaly a buszos üzletág 25,07 milliárd svéd korona árbevétel mellett 2,272 milliárd koronás korrigált üzemi eredményt ért el, ami a Volvo Buses történetének legmagasabb ilyen eredménye volt. Negyedéves szinten eközben már a tízszázalékos határt is sikerült átlépni: 2024 utolsó negyedévében 10,4, 2025 harmadik negyedévében pedig 12,6 százalékos korrigált üzemi marzsot ért el a buszos üzletág.

A javulás mértékét jól mutatja, hogy 2021 és 2025 között a korrigált üzemi marzs 0,4-ről 9,1 százalékra nőtt. A folyamat ráadásul nem egyszerűen a buszpiac járvány utáni helyreállásának eredménye volt: közben a Volvo az európai működésének egyik legjelentősebb szerkezeti átalakítását is végrehajtotta.

Évek óta veszteséges volt az európai működés

A változtatás szükségességét maga a Volvo fogalmazta meg egyértelműen 2023 márciusában, amikor bejelentette saját európai komplettbusz-gyártásának megszüntetését. Westerberg akkor úgy fogalmazott, hogy a vállalat európai buszüzlete évek óta veszteséges, ezért olyan működési modellre kell áttérni, amely javítja a jövedelmezőséget és hosszú távon biztosítja a versenyképességet.

Ennek leglátványosabb eleme a lengyelországi wrocławi karosszériagyár bezárása volt. A mintegy 1600 munkahelyet érintő döntés nyomán 2024 elején befejeződött a Volvo saját komplett városi és helyközi autóbuszainak európai gyártása. Az átalakításhoz a Volvo 1,3 milliárd svéd koronás szerkezetátalakítási céltartalékot képzett.

A vállalat ezzel lényegében szétválasztotta azt, amit korábban saját szervezetén belül végzett. A Volvo megtartotta az alvázak és hajtásrendszerek fejlesztését és gyártását, a komplett járművek karosszálását viszont külső partnerekre bízta. Nem teljesen új modellről volt szó: a Volvo több Európán kívüli piacon már korábban is ilyen konstrukcióban működött.

A döntés mögött nem pusztán egy veszteséges üzem bezárása állt. Az új struktúrával a Volvo kisebb állandó költségű, rugalmasabb működést kívánt kialakítani, amelyben a gyártási kapacitás könnyebben igazítható az egyes piacok keresletéhez. A vállalat már a 2023-as bejelentéskor hangsúlyozta, hogy az európai ügyfélkapcsolat, az értékesítés és a szervizháttér továbbra is a Volvo kezében marad, miközben a komplett járműveket kiválasztott karosszálópartnerekkel közösen kínálja.

A Volvo már akkor számolt azzal is, hogy ennek ára lesz. A vállalat előre jelezte, hogy az új modell bevezetése 2024-ben és 2025-ben átmenetileg visszaveti európai árbevételét. Vagyis a későbbi piaci visszaesés nem teljesen váratlan következménye volt az átalakításnak, hanem részben annak előre kalkulált velejárója.

A pénzügyi eredmény már látható

A 2024-es eredmények alapján a szerkezetváltás pénzügyi célja kezdett teljesülni. A Volvo Group éves jelentése az eredményjavulást támogató tényezők között külön is megemlítette az európai üzleti modell átalakítását, az árazás, a növekvő szolgáltatási árbevétel, a kedvező termékmix és a jó költségkontroll mellett. A korrigált üzemi marzs egyetlen év alatt 4,7-ről 9,1 százalékra emelkedett.

A kedvező tendencia 2025-ben is fennmaradt. Bár a kiszállított buszok száma négy százalékkal csökkent, 6005 darabra, a Volvo Buses árbevétele devizahatásoktól megtisztítva tíz százalékkal nőtt, a korrigált üzemi eredmény pedig rekordot döntött. A vállalat szerint a magasabb realizált árak és a kedvező termékmix ellensúlyozták a növekvő gyártási és vámköltségeket.

Ez fontos különbség: a Volvo Buses eredményességének javulása nem a volumen mindenáron történő növeléséből származott. A vállalat kevesebb kiszállítás mellett is meg tudta tartani a 9,1 százalékos korrigált üzemi marzsot. A jövedelmezőség 2026 elején is magas szinten maradt, az első negyedévben 8,8 százalékos korrigált üzemi marzsot ért el a buszos üzletág.

Két év alatt piacot is veszített a Volvo

A pénzügyi fordulat másik oldalát a Volvo európai piaci jelenléte mutatja. A wrocławi gyártás megszüntetése után időre volt szükség ahhoz, hogy az új partneri rendszer felépüljön, és ez alatt a Volvo több európai piacon lényegesen kevesebb komplett autóbusszal volt jelen. Anna Westerberg ezt korábban maga is elismerte: a Volvo Buses elnöke szerint a társaság célja, hogy lépésről lépésre legalább visszaszerezze azt a piaci részesedést, amelyet az üzleti modell átalakításának mintegy két éve alatt elveszített.

Ennek eszköze azonban már nem a korábbi európai gyártási struktúra visszaépítése. A Volvo az elmúlt években több kontinensre kiterjedő partneri rendszert alakított ki, amelyben továbbra is maga fejleszti és gyártja az alvázakat, hajtásrendszereket és a járművek meghatározó műszaki rendszereit, miközben a karosszériagyártást egyre nagyobb részben külső partnerek végzik.

Az új rendszer egyik kulcsszereplője az egyiptomi MCV. A két vállalat együttműködése mintegy másfél évtizedes múltra tekint vissza, és különösen a brit piacon bizonyított már, az európai üzleti modell átalakításával azonban az MCV szerepe lényegesen nagyobb lett. A vállalat ma már a Volvo elektromos városi és helyközi autóbuszainak karosszériáit is gyártja.

Az MCV 2025-ben külön, mintegy 10 000 négyzetméteres gyártócsarnokot és új gyártósort állított szolgálatba a Volvo számára. Innen kerülnek ki a Volvo 7900 Electric városi autóbuszok, valamint a BZR Electric platformra épülő elektromos Volvo 8900-as, amelyekkel a svéd gyártó fokozatosan építi vissza kínálatát azokban az európai szegmensekben, ahol a wrocławi gyártás leállítása után átmenetileg beszűkült a jelenléte.

A partneri modell azonban már messze túlmutat az MCV-n. A Volvo a turistabuszoknál is több gyártóbázisra és karosszálópartnerre épít. Mexikóban ugyanakkor saját gyártókapacitását bővíti: a vállalat tultitláni üzemében már megkezdődött a harmadik generációs Volvo 9700 sorozatgyártása, az első Európának szánt példányok szállítása pedig 2026 vége előtt várható.

Ezzel párhuzamosan Finnországban is bővül a Volvo turistabuszok gyártókapacitása. A második generációs 9700 UpGrade modelleket elsősorban az észak-európai piacokra gyártó Carrus Delta a növekvő igények kiszolgálása érdekében a Valmet Automotive bevonásával növeli termelési kapacitását. Ennek részeként 2026 szeptemberében a Valmet uusikaupunki üzemében is megkezdődött a 9700 UpGrade sorozatgyártása, kiegészítve a Carrus saját gyártását. Az új kapacitás felfuttatása 2027 elejétől folytatódik.

A stratégia további eleme a Marcopolóval kialakított együttműködés. A brazil gyártó európai piacra fejlesztett Paradiso G8 1200 turistabusza Volvo B13R alvázra épül, így a Volvo a saját márkanév alatt kínált 9700-as család mellett egy másik karosszériagyártón keresztül is növelheti alvázainak jelenlétét az európai távolsági és turistabusz-piacon. A konstrukcióból már Franciaországban, Olaszországban és Portugáliában is születtek megrendelések, az első átadások 2027 elején várhatók.

A következő szakasz már a piac visszaépítéséről szól

Az elmúlt évek fejleményeiből így egyre világosabban kirajzolódik a Volvo Buses átalakulásának két szakasza. Az első a költségszerkezet és a jövedelmezőség helyreállításáról szólt. A saját európai karosszériagyártás megszüntetése rövid távon visszavetette a Volvo piaci jelenlétét, pénzügyi szempontból azonban az üzletág ma lényegesen erősebb helyzetben van, mint Westerberg 2021-es kinevezésekor.

A második szakaszban már nem a gyártási rendszer leépítése, hanem az új struktúrára épülő kínálat bővítése kerül előtérbe. Ennek jelei egyszerre láthatók a városi, helyközi és turistabusz-szegmensben: az MCV-vel készülő új elektromos típusok mellett visszatér a Volvo 9700, Finnországban felfutott a 9700 UpGrade gyártása, a Marcopolo pedig egy további Volvo-alvázas turistabusszal jelenik meg Európában.

Közös bennük, hogy a Volvo egyik esetben sem tér vissza a korábbi wrocławi modellhez. Ehelyett saját műszaki alapjaira és hajtásrendszereire építve, több karosszáló- és gyártópartner kapacitását használva igyekszik ismét szélesebb termékpalettával lefedni az európai piacot. Ez egyúttal azt is lehetővé teszi, hogy a vállalat a komplett Volvo autóbuszok mellett alvázszállítóként is nagyobb volumenben legyen jelen.

A stratégia tehát már láthatóan túllépett a költségcsökkentésen. A Volvo az elmúlt két évben létrehozta azt a gyártási és partneri hálózatot, amellyel úgy próbálhatja visszaépíteni korábbi piaci pozícióit, hogy közben ne kelljen visszatérnie a magasabb állandó költségekkel járó saját európai karosszériagyártáshoz.

A következő évek egyik legfontosabb kérdése ezért az lesz, hogy a pénzügyileg már eredményesebbnek bizonyuló modell piaci szempontból is képes-e beváltani a hozzá fűzött reményeket. A 2021-ben mért 0,4 százalékos korrigált üzemi marzs négy év alatt 9,1 százalékra emelkedett, miközben 2025-ben rekordnagyságú korrigált üzemi eredmény született. A jövedelmezőség helyreállítása tehát nagyrészt megtörtént; most annak kell kiderülnie, hogy a Volvo az új struktúrával képes-e visszaszerezni az átalakulás éveiben elvesztett volumeneket és piaci részesedést.