Korunk ipari forradalma - az elektrifikáció lehetőségei az autóbuszos közösségi közlekedésben

A technológia fejlődésének köszönhetően az elektromos buszok munkába állítása a közösségi közlekedésben napjainkban már nem csupán a tervezőasztalokra megálmodott mérnöki hóbort, 2023-ban ez már maga a beteljesedett valóság.

Az autóbuszos közösségi közlekedés operátorai szerte a világon (Sencsen városától Philadelphián vagy Izmiren át Delhiig) egyre nagyobb számban használnak elektromos meghajtású buszokat. Választásukat nem csupán a zöld átmenet támogatása vagy a közlekedési alapzaj csökkentése indokolja: tisztán gazdasági számítások is alátámasztják a technológiaváltás szükségességét. Különösen igaz ez ott, ahol az energiaszükséglet rendkívül importigényes. Az elmúlt évek energiakrízise rámutatott arra a talán közhelynek tűnő, de annál lényegesebb megállapításra, hogy az az ország lehet gazdaságilag sikeres és stabil, amely képes a saját energia-szükségletét előállítani, gazdasági szerkezetét pedig úgy átalakítani, hogy energiaimportjának mértéke a lehető legkisebb legyen.

A XXI. század hajnalán kibontakozó akkumulátor-technológiai forradalom alapjaiban alakítja át az autó- és buszgyártást. A fosszilis energiahordozókban szűkölködő országok, köztük hazánk is az elektrifikációnak köszönhetően szignifikánsan csökkenthetik energiaimport-igényüket, egyúttal növelhetik gazdasági stabilitásukat és függetlenségüket.

Az elektromos autóbuszok térnyerésében egyre nagyobb szerepet játszanak a gazdaságossági számítások és az üzemeltetés hatékonyságát érintő megfontolások, amelyeket a Volánbusz Zrt.-nél tudományos igényességgel végzett tesztek és mérési eredmények is alátámasztanak. Az elmúlt években a társaságunknál végzett elektromos buszos tesztek olyan kardinális tapasztalatokkal és tanulságokkal szolgáltak, amelyek birtokában kellő bátorsággal folytathatjuk az építkezést. A tesztmérések elemzései alapján fontosnak tartom kiemelni az alábbi megállapításokat:

• A Volánbusz által használt elektromos buszok fogyasztása 2022-ben kb. 1 kWh/km volt, azzal, hogy ez az érték télen minimálisan több (+0.3 kWh), míg nyáron kevesebb (-0.2 kWh).
• A fogyasztási adatokból következik, hogy az elektromos energiát tároló akkupakk méretétől függően egy busz megbízhatóan 300 km napi futásteljesítményre képes (320-350 kwh akkumulátor kapacitás teljesen átlagos egy elektromos busz esetében).
• A gyorstöltésnek köszönhetően egy 300 kWh-ás akkumulátor kb. 2 óra alatt feltölthető, így biztosított az elektromos busz gyors rendelkezésre állása, forgatása.
• A Volánbusz tekintetében a 300 km-es napi futásteljesítmény azt jelenti, hogy a jelenlegi járműpark közel 1/6-át (kb. 1000 db) elektromos buszra lehetne cserélni.
• Ami a karbantartási költségeket illeti, ahogy az a trolibuszok működtetésénél is megfigyelhető, az elektromos buszok üzemeltetésének költsége harmada a dízel meghajtású buszokénak, mindehhez alacsony OPEX-, ugyanakkor magas CAPEX-érték társul.
• Az akkumulátorok ára folyamatosan csökken, míg az élettartamuk folyamatosan növekszik: egyes gyártók már 2022-ben is 8 év teljes garanciát vállaltak a termékre.

• A gázolaj árammal való kiváltása azért is előnyös, mert saját áramtermelő kapacitás kiépítésével az áram ára lényegesen alacsonyabb a gázolajénál, szinte ingyen van. Ha nincs saját áramtermelési erőforrás, hosszú távon akkor is inkább számolhatunk az áram árának jelentős csökkenésével, ellentétben a gázolajéval.
• Végül, ami az üzemeltetés szempontjából a Volánbusznak különösen fontos, a társaság méretéből adódóan pedig nemzetgazdasági szempontból is hangsúlyos: az elektromos energia hatékony előállítása vállalati és országos szinten egyaránt megoldható. Ezzel hosszú távon megvalósulhat az ellátásbiztonság és csökkenthető az energiaimport.

A fenti ábra jól mutatja, hogy a „standard” időben közlekedő autóbusz-járatok esetében a fejlett, kedvező fogyasztású és alacsony károsanyag-kibocsátású dízelbuszok alkalmazása célszerű, míg a „peak” időszakok járatbiztosítására (amelyek naponta 300 km alatti távot tesznek meg) tökéletes megoldást jelenthetnek az elektromos buszok. Ez utóbbiak a völgyidőszakokban - bizonyos napszakokban és megfelelő időjárási viszonyok mellett - akár napelemről is tölthetőek. A völgy- és a csúcsidőszakon kívüli töltés további megtakarításokat is eredményezhet, hiszen - ahogy az a fent ábrán is látható - éjszakai időszakban az elektromos buszok töltési költsége még alacsonyabb. A 3. ábra adatai mutatják, hogy az elektromos áram ára mind a nappali, mind az éjszakai időszakban szignifikánsan alacsonyabb, mint a dízelé vagy a gázé. Az is látható, hogy üzemeltetési oldalról (OPEX) - az üzemanyag árát és a karbantartási költségeket is figyelembe véve - az elektromos buszok jóval gazdaságosabban működtethetőek, mint a dízel- vagy gázüzemű társaik.

A jelentős flottaméretből fakadóan és a fenti megállapítások alapján adódik a kérdés, hogy a Volánbusz lehetne-e több, mint közösségi közlekedési szolgáltató? A mai technológiai fejlettség, illetve társaságunk járműoperátori gyakorlatának figyelembevételével, könnyen kiszámítható, hogy 1000 db elektromos busz esetén - buszonként 300 kWh akkumulátor-kapacitással számolva - a teljes elektromos buszflotta napi áramigénye 300 megawattóra. Ez a lépték forradalmi változást hozhat a Volánbusz működésében: ekkora mértékű tárolói kapacitással további üzleti lehetőségek nyílnak meg előttünk. Egyrészt közösségi szolgáltatóvá válhatunk, esetenként kiegyenlítő energiát szolgáltatva a MAVIR részére (Vehicle-to-grid, azaz V2G) vagy virtuális erőművi szolgáltatást nyújtva a fotovoltaikus erőműveket üzemeltetők számára. Társaságunk ezenfelül önálló zsinórerőműi kapacitással rendelkező termelővé válhat, amely a saját célú felhasználáson túl termelt szabad kapacitását értékesítheti a piacon, esetleg az elektromos autóval rendelkezők számára lakossági hozzáférést is biztosítva. Az áram értékesítése a Volánbusz több mint 60 vidéki telephelyén kiépített üzemanyagtöltő állomáson megoldható. Végül, de nem utolsósorban további üzleti lehetőséget jelent, hogy a körforgásos gazdaság jegyében a kapacitásukból veszített, de még használható akkumulátorok - akár szünetmentes tápegységekként - a későbbiekben „storage” vagy egyéb másodlagos célra továbbértékesíthetőek.

A cikkben vázolt technológiaváltást, illetve a klasszikus autóbusz-operátori szerep továbbgondolását segítheti a magyar piacon jelen lévő, jelentős hazai tulajdonban álló buszgyártók, az elmúlt években megjelent akkumulátorgyártók és a Volánbusz nemzetközi szinten is egyedülálló szakmai és operátori tapasztalatainak szintetizálása. Meglátásom szerint a technológia rohamos változása ma már lehetővé teszi, hogy e három pillér alapulvételével, valamint hazánk sajátos földrajzi adottságainak (a napelemparkok és a geotermikus erőművi kapacitások hatékony kiépíthetőségének, ugyanakkor a fosszilis energiahordozók hiányának) figyelembe vételével az autóbuszos közösségi közlekedés új működési struktúráját és új üzleti modelljét hozzuk létre, amelyben a Volánbusz az operátori tevékenysége mellett energiakereskedői és -termelői feladatokat is elláthat, ezzel az elektromos buszipar katalizátora lehet.

Fotók: Volánbusz Zrt.